進入2011年，全球船舶融資市場乍暖還寒，中國造船行業在行業低谷期中，是主動參與“船東側”的融資事宜，還是盡可能抽身遠離？采取不同的競爭性策略，將在一定程度上影響甚至決定造船企業的經營成敗。請看中國信保專家的闡述 
當前全球船舶融資市場狀況 
全球船舶融資市場在2010年有一個恢復性的增長，從金融數據供應商Dealogic 2011發布的貸款分析數據看，2010年全球共完成了135宗船舶銀團融資個案，總融資金額313億美元。對比2009年的75宗134億美元，融資金額增長率達134％，成功案例數也增長了80％。這一方面表明了全球銀行系統的流動性和融資能力有所恢復，也表明了船舶資產經歷價格回歸后，得到了融資銀行的重新認識。 
當然，對比船舶融資最高峰的2007年，這一數據仍然有較大的差距。2007年全球銀團船舶融資共完成了290宗，近700億美元。2008年雖下滑，但也維持在600億美元的高位。可以說，船舶融資市場2005～2007年的強勁表現很大程度上激發或增強了船東的投資信心，由此造成大量船舶訂單的匆忙決策。2007～2008年簽訂的巨量船舶訂單在全球金融危機爆發的背景下，留下了一道難以完成的融資難題，按照Dealogic的分析，當前全球存量船舶訂單中，仍有超過1500億美元的合同未能落實融資。 
2011年的開年未能延續2010年的恢復態勢，第一季度全球僅完成了17宗個案，融資金額僅為25億美元。對比2010年同期下降了55％。隨后，歐債危機進一步升級，歐資銀行系普遍被調低信用評級，從而引發信貸收縮；中國大陸金融監管部門進一步收緊銀根，中資銀團突然間冷卻了涉外融資業務熱情。預計全年全球銀團船舶融資市場將創造出近幾年來的又一個地量，甚至可能低于2009年的134億美元。 
從傳統意義上講，歐資銀行系（包括北歐、德資、法資銀行系）一直以來是全球銀團船舶融資的主要支柱，長期占據60％～70％的市場分額，亞太地區（日本、韓國、中國、新加坡、澳大利亞等）的銀行近幾年份額上升，從20％上升到近30％，美資銀行系對船舶融資業務參與相對較保守，市場份額一般在10％左右。從這個角度看，歐洲主權債務危機以及由此引發的銀行危機，以及日本地震導致的日資銀行收縮國際信貸業務規模，中國大陸緊縮銀根政策，這三大宏觀事件，對船舶融資市場來說，都是一連串的重大打擊。 
受制于銀行資本收縮的壓力，銀團融資給借款人提供的信貸條件也發生了較大的變化，比較明顯的是融資期限的顯著縮短，根據Dealogic最新的貸款分析研究報告，2010年完成的所有銀團船舶融資案例中，34％的個案融資期限短于5年，35％的個案為5～12年，另有17％為12～15年，15年以上的僅有4％。而2011年已經完成的所有銀團船舶融資案例中，32％的個案短于5年，64％的個案為5～12年，12～15年的個案不到4％，高于15年的個案一筆沒有。 
另外一個與期限相關聯的因素是還款結構，為了滿足船東自由現金流的還款能力需要，在中短期融資安排中，融資銀行將提供一種氣球式（Balloon）還款結構，即前期還款相對比例較少，后期還款相對比例較大，甚至在最后一筆還款里面安排了一個大額的比例。這種融資結構雖然降低了船東前期的償付壓力，但卻增加了利息成本，隨著還款的逐漸推進，償付壓力愈加巨大。 
考慮到上述融資趨勢背景是因為商船日租金價格在2011年進一步下探，當銀行更趨向于給借款人提供中短期融資甚至氣球式融資時，就意味著即便在這些已經完成融資的案例中，每個船東頭上都懸著一把達摩克利斯之劍——再融資之劍，因為在這些融資期限內，船東通過自身的船舶經營是不可能償付完債務的，必須在到期之前完成再融資，借新還舊才能繼續運營。從這個意義看，當前銀行融資的策略不過是一種非傳統意義的船舶融資業務，這種延遲的、累積的再融資壓力實際上密集積聚在未來一個相對集中的年份區間，從而也會造成一種再融資風險。 
由于商船市場供給大于需求的狀態在2013年之前都不可能扭轉（按照克拉克松的分析，要在全球海貨運量年均復合增長率超過7％的情況下，才能在2015年達到現有船舶總運量與海運總需求平衡，而這一增長率在當前的經濟形勢下看，肯定是不可能的），則商船日租金在未來一段較長的時間都難以大幅反彈。若全球經濟趨于恢復，融資市場發生重大良性逆轉，則這種以時間換空間的策略可獲成功；若全球經濟在未來兩年仍在低谷期運行，融資市場屆時仍然未能根本扭轉，我們將看到一批船東陷入破產清盤的窘境。而提供中短期限融資的銀行原本期望屆時以其他銀行的再融資作為還款來源，但卻發現市場無力承接，從而導致自身信貸資產出現不良。 
船舶融資趨緊帶來的連鎖后果 
全球船舶融資市場的資金缺口，導致船東在船舶訂單執行或者新船訂單簽訂時，談判和合同執行決策發生了一些顯著的變化。從中國信保已經承保的案例中可以看到，有如下一些問題困擾著中國的造船企業：1.船東要求修改合同；2.船東要求已簽的合同延遲交船，甚至提出取消訂單、退訂；3.船東要求更改船型；4.船東要求推遲支付進度款或者要求降低進度款支付比例；5.部分船東要求提供交船后1～3年的20％～40％的尾款延付；6.船東要求協助進行中長期船舶運營期融資；7.船東提議或要求船廠參與進行船舶投資。而中國造船企業在中國宏觀經濟背景下，自身也面臨著較大的經營壓力，主要體現為： 
1.人民幣升值趨勢導致合同利潤削減，若更改支付條件則意味著變相承擔更大經濟損失。 
2.原材料價格波動，若船舶訂單面臨調整（開工或交船期調整、船形更改等），則何時鎖定價格面臨不確定性決策。 
3.工資上漲。 
4.采購—生產—交船的計劃與執行面臨不確定性。船位安排、生產安排，對以生產計劃為導向、缺乏經營彈性的巨型生產型企業船廠而言，這種計劃趕不上變化的局面將極大地影響經營成本，比如折舊分攤、固定費用分攤、遠期匯率鎖定的履約等。 
5.融資壓力，包括還款保函和履約保函額度緊張、建造期融資壓力增大等。 
6.最后也是最重要的一點，船廠的經營戰略選擇，是打造自己有絕對競爭優勢的主力船型，并進行相對專業化的制造道路？還是增強自身的適應性與彈性，開發相對多元化的船舶業務品種，滿足多類船東的需求？本質問題是船廠如何跳出同質競爭的紅海，找到符合自身特點的發展戰略。 
未來兩年船舶融資市場新趨勢猜想 
猜想一：中資船東份額將顯著增加 
當前，中國大陸是世界上第四大船舶持有國，持有量為82.8MGT（Million Gross Tonnes），略低于德國的85.8MGT，與世界最大的希臘的140.2MGT和日本的138MGT還有一定差距。但中國是當前最具購買力的資本富裕國度，中國資本持有的船舶份額在逐年上升。 
中國是當今世界第一大出口國，第二大進口國，但從人均貨運量來看，仍遠低于世界平均水平。按照克拉克松的研究數據，2010年中國人均出口貨（海）運量僅為0.8噸，遠低于美國的3.8噸、歐盟的6.3噸和日本的7.8噸。隨著中國產業結構的優化和全球制造中心進一步向中國轉移，尤其是以高端機械設備等高質量、高重量的貨物制造中心進一步向中國轉移，中國將有望取代德國、日本在重工業領域里面的出口大國地位。另外，為促進貿易平衡，中國政府將加大鼓勵進口的政策力度，進口產業也將成為涉外業務的主流；這些因素將促成中國的貨（海）運量在未來數年仍將保持較大的增長速率。這為中國誕生更多的大型船東提供了肥沃的市場土壤。 
中資購買的船東主力包括： 
1.金融機構背景的租賃公司，國銀租賃、工銀租賃、民生租賃等大型金融租賃公司都紛紛將船舶作為自身的業務重點，并積極為國內和境外船東提供租賃金融服務。 
2.新進入船舶行業的實業巨頭，典型的如廣東粵電集團，作為沿海地區的大型發電企業，依托自身電力煤的進口運輸需求，陸續購置組建了擁有20余條大型干散貨輪的航運公司，躋身全國五大干散貨船東，年煤炭運力超過500萬噸。又比如大新華物流集團，短短四五年間，形成了超過30條船的船隊規模，當前已簽在造未交的新造船訂單超過30艘。按照“國油國運”、“國貨國運”等政策導向，未來有自有貨運需求的實業型企業仍有可能進入船東序列。 
3.有實力的船廠擬進入船舶投資領域。一方面，造船價格探底后，實力船廠認為自造自持的風險在降低，比如：當外方船東因融資或市場環境考慮，下了兩條船訂單時，一些實力船廠可能會選擇“2+1”或“2+2”的方式，多造1～2條，一方面能降低成本，同時也是判斷未來有可能更高價出售。另一方面，越來越多的境外船東面臨資金壓力，但又確實看好某些船型的未來市場潛力，因此，鼓動和要求船廠部分參與投資，或者由船廠完成投資建造，然后由這些老合作船東租用。 
猜想二：中資銀行將重新進入船舶融資領域，并較快提升份額 
隨著全球造船產業轉移到中國的趨勢進一步確立，隨著中國宏觀信貸政策從“緊”到“穩”的調整，隨著中資銀行資本充實措施的到位，隨著中資銀行服務于中資船東融資業務的客觀需要，隨著中資銀行加速走出去并形成了較好的海外融資平臺，中資銀行將在船舶融資業務領域重新發力。 
2011年下半年后，歐資銀行緊縮信貸政策后，歐資銀行在船舶領域的融資成本也開始顯著上升，預計到2012年仍未能扭轉。這將給中資銀行帶來一定的競爭契機，迫于融資壓力的船東有可能接受中資銀行的報價。 
猜想三：船廠為船東提供商業融資將更為普遍和靈活 
在金融危機前，船廠在一波大牛市中，只負責制造，基本不了解、不參與、甚至不關心船舶融資，似乎融資是船東的事情，與船廠無關。在牛市中，空余的造船位就是最大的談判籌碼，付款方式絕對不在談判的內容里面。當然，船舶融資業務一直為國際著名的歐美銀行所壟斷，船廠也較難接觸到專業的船舶銀團融資團隊和專家。 
而當前的形勢發生了較大的逆轉，船廠面臨著較大的訂單搶奪壓力。從中國信保的承保業務看，2009年之前，造船合同以5個20％為主，到2009年陸續看到進度付款比例的降低和尾款的增加，2010年3:7的付款方式已經較多出現，2011年2:8的付款方式已經成為主流，1:9的付款方式也常有遇見。不少船廠開始嘗試提供20％的尾款2年內支付的合同條件，打破了多年來交船后無欠款的行業合同慣例，并受到海外船東的歡迎。 
由于中國國內大船廠的實力相對較強，多數為上市公司，或者資產規模雄厚、銀行授信充裕，在船市黃金期期間積累了一定的財務能量，具備了向船東提供商業性融資的可能。而且為船東提供建造期墊資和交船后延付這種商業融資模式，一方面對船舶訂單談判有較大的支持，另一方面，在建造過程和交船安排上也可得到船東方的配合，從而幫助船廠穩定“采購-生產-交船”的計劃執行性，降低船廠的經營成本。最后，船廠提供這種商業融資的成本計量與造船合同價格相關聯，并不完全體現為融資利息的計算，從而比單純由中資銀行與船東談更具彈性和接受度，船東也比較容易配合，甚至這種相對中短期的融資，由于沒有占用船東在金融機構中的授信和額度資源，也不排斥船東在交船后一定期限內獨立完成與銀團的融資合同從而償還船廠的商業融資，這種類似于扮演“過橋”式的商業融資模式，因其獨特靈活型，能得到船東的尊重和青睞。 
這一趨勢在當前主流船舶經紀的工作內容調整和人員結構變化中便可窺見�？死�克松旗下船舶經紀公司組建了專門的船東融資顧問團隊，工作除了包括協助船東與金融機構接觸外，重點就是幫助船東與中國船廠洽談商業融資合同。馬士基旗下船舶經紀公司則加大了在北京、上海、香港的人員投入，強化了對中資銀行的融資公關服務能力，并結合與船廠一直以來的良好關系，重點推動“船廠側”，為船東提供建造期和交船后的商業融資支持。這些表現和關注表明：當前船舶業務領域，“融資可獲得性”是合同簽署的前提條件。