由于大量船舶被從東西向主干線轉投到南北航線，去年后者的運費大受影響。不過，盡管今年按計劃將有更多的新造船舶交付使用，但這種“大航線淘汰大船擠走小航線小船”現象的高峰或許已經結束。 　　據克拉克森研究中心高級分析師特洛弗·克羅介紹，這是因為在2010年中大多數閑置船舶已恢復運營。與高峰時期閑置運力占到總運力的12%左右相比，現在的閑置運力比例僅略高于2%。因此，克拉克森預計今年新增運力對運費的影響會比2010年小。
　　“2010年南北航線上貿易量的強勁增長為從東西干線上淘汰下來的船提供了就業機會�，F在，隨著閑置船減少與手持訂單回到可控水平，大船擠走小船的最強風頭已過�！痹摴�司在最新一期的《集裝箱情報》中如是表示。
　　2011年，大型集裝箱船的交付量將略有降低，這也有助于局面的改善。
　　10,000teu以上的船最有可能被部署在亞歐航線上，而被替換掉的船將被轉投到泛太線。原先在泛太線上經營的船則會被轉投到其他航線，如南北航線。克拉克森認為這造成了這些航線上的運費明顯下降。
　　上海航運交易所發布的數據顯示，12月亞洲至拉美南行航線的運價比2010年高峰時下降了39%，即便去年這條航線上的運量增長了近25%。相比之下，泛太東行線的運價只下降了29%。
　　克拉克森稱去年泛太線上凈增加了41艘8000 teu以上的船，由此引發這條主干線上的船被大量轉投到運量較小的航線上。
　　據該公司估算，去年亞洲至拉美航線上的3000teu及3000teu以上船的數量增加了76%,每艘船的平均載箱量幾乎增加了16%。