各界對2011年運量增幅預估 低至6.0% 高達10.6% 　　2010年11月中旬，馬士基預估2011年運量增長6.0%，下旬，TSA預估增長8.0%～9.0%。12月上旬，克拉克森預估增長10.6%，下旬又稱增長10.0%。2011年1月上旬，德魯里預估亞歐線增長6.5%，泛太線東向增長6.1%，韓國知識經濟部卻預估增長10.0%，中旬，Alphaliner預估增長 7.7%。
　　6.0% 與10.6%之間4.6%的差異應再度縮小，否則談不上預估2011年集運市場的形勢與發展。
　　系數K范圍太大 失去預估意義
　　1月12日，馬士基首席執行官安徒生指出:“傳統上，我們已經看到集裝箱運輸的增長比全球GDP的增長快2.0～3.5倍。”此處所稱的“集裝箱運輸”的增長是指運量(即箱量,以TEU為單位)的增長，也即GDP每增長1%，運量增長2.0%～3.5%，這是個經驗系數，追溯其過程是GDP增幅愈大，社會財富愈多，購買力提高需要采購，廠商為供需而擴大生產也需要采購，因此貿易量上升，運量也隨之上升，筆者暫稱GDP增幅與運量增幅的比例為系數K。近幾年來，大多數的航運咨詢與研究機構幾乎都是以此系數來預估下一時間段的運量，但是筆者由此聯想到不少問題。
　　假設預估今年GDP增幅為6%,按GDP每增長1%，運量增長2.0%～3.5%計算，則今年箱量增幅為12.0%～21.5%,差距近lO％的運量預估，幾乎失去了其意義, 而且是GDP增幅愈高，愈會失去其意義。
　　系數K一直在變化 且有變小趨勢
　　事實證明此系數一直在變化，2010年底《航運交易公報》劉子佳著的《集裝箱形勢向好》一文中載有2003—2010年的8年中有關全球GDP增幅、貿易量(即貿易額)增幅、集裝箱運量增幅三者的數據(見表)，筆者在該表的右側加辟兩個縱欄，填入系數K，從表中可見系數K在2003—2007年全球經濟相對較穩定的5年中是有變化的，且有變小的趨勢，從2.6變小至2.0,平均每年下降0.15,或平均每年下降6.6%。
　　表 2003—2010年 GDP 增幅與貿易量(即貿易額)增幅及集裝箱運量增幅的統計
　　數據來源：克拉克森與IMF，右欄是筆者加注
　　年份 GDP增幅（％） 貿易量增幅（％） 集裝箱運量增幅（％） 
　　系數K 
　　注釋
　　2003 4.0 6.4 10.5 2.6 平均 2.26
　　且有愈來愈小的趨勢
　　2004 5.3 10.9 13.4 2.5 
　　2005 4.8 7.4 10.5 2.2 
　　2006 5.4 9.3 10.7 2.0 
　　2007 4.9 6.3 10.9 2.0 
　　2008 3.0 3.0 4.3 1.4 不宜采用
　　2009 -0.6 -11.0 -9.0 15.0 屬非正常
　　2010* 4.8 11.4 11.5 2.4 屬預測
　　系數K 逐年變小的原因
　　上述5年系數K的平均值僅2.26，5年中沒有一年超過2.6，倘若采用馬士基所述的3.5或2.0至3.5之間的平均值即2.75來預估下一時間段的運量，就可能冒進了! 筆者認為值得一提的，一是十多年前研究出來的經驗系數在前5年就很不準了，二是應該討論為什么這個系數會逐年變小原因。
　　要研究這個原因需作很多調研，當前的條件只能按一些現象討論。
　　一是全球經濟若處于正常發展的狀態下，科技進步與人民生活提高后，價值較高的商品在貿易清單中占的份額就會提高，貿易額和箱量就會變小，筆者過去曾撰文指出:“輸出1億元的電影大片無需一個集裝箱，只要買張機票隨身帶即可，而輸出1億元尿布或菠蘿罐頭不知要多少個集裝箱才能運完�！边@可能就是系數K值在2003—2007年呈現下降趨勢的第一項原因。
　其次物價年年在漲，一般的通脹每年也有4%，雖然統計當年的GDP增幅時一般會扣去通脹因素，但是所有的采購不可能在下一年度l日l日全部購完，如果平均在7月l日完成全部采購，那么物價已漲了2%，假設元旦用500萬元購買100個集裝箱貨物，到年中只能買98個集裝箱同樣的貨物，如果100箱運量中少了2箱，即全年運量少了2%，此將對集運市場產生巨大影響！這可能就是系數K值在2003—2007年呈現下降趨勢的第二項原因,當然其權重也較第一項原因要小。 　　2008年9月15日，雷曼兄弟申請破產，金融危機的威力震撼全球，金融危機進入高峰期，從上表中可看出2008年GDP增幅劇降至3.0%，大家都明白，這是受金融危機的影響。但系數K是GDP增幅與運量增幅的比例，似乎與金融危機無所關聯，所以筆者坦承講不出是什么道道使此表上該年度的K系數大降至1.4，所以本文不采用2008年的系數K。
　　系數K下降原因
　　系數K有兩種下降的原因，即社會進步與通脹，但也有兩種上升的原因。一是新興國家之間的貿易旺盛。目前新興國家的經濟發展勢頭很好，中產階級隊伍擴大，人民生活提高，它們之間的貿易旺盛，互相輸出的產品多半是相對低值的，因此箱量會多起來。二是發達國家經濟復蘇緩慢，人民收入減少，購買力下降，需要進口相對低值的商品, 箱量因此而增長。最能說明此現象的就是:洛杉磯港2010年吞吐量780萬TEU，增幅16%，恢復到2008年水平；長灘港2010年吞吐量630萬TEU，增幅25%，接近2008年的水平。美國經濟復蘇緩慢，為什么這兩個大港口卻率先恢復了金融危機前的水平，那就是美國在經濟困難中更需要新興國家的相對較廉價的商品，而此兩港又離遠東最近之故。
　　有人會說，上述兩港的吞吐量并非全是來自泛太線上的，是否過高估計了美國對遠東商品的依賴。請注意泛太線東行運量在2008年為1340萬TEU，2009年為1140萬TEU,同比下降14.9%,2010年為1330萬TEU,同比增長16.7%，2010年與2008年的東行運量僅差10萬TEU，千分之七，可說非常相近了。既然美國經濟復蘇緩慢，離全面復蘇還遠，而泛太線的運量恢復得如此之快, 這正說明了系數K是與發達國家人民的收入、購買力的升降有關。上述現象在全球來講還是局部的，但中美之間的貿易額與運量占全球比例甚大。同理，遠東歐洲線上也呈現與上述類似現象，其貿易額與運量占全球比例也甚大，這可能是表上2010年的系數K又上升至2.4的原因之一。
　　有人會說，上述現象是補庫存的結果，而補庫存即將結束。前后已1年3個月了，為什么老是補不完？筆者認為決定美國倉庫中中國商品庫存量的是美國經濟復蘇的速度 (如表現在就業率、購買力等方面)與美國人民對儲蓄認識的態度。當前美國經濟復蘇的速度是緩慢的，而美國人民對儲蓄重要性的認識正在加深,因此須不斷補庫存，當然補充的速度已放慢，但今年不會停下來。
　　Alphaliner 預估7.7%  相對較適中
　　與其說各家對2011年運量增幅的預估有甚大差別,還不如說各家發布的時間有遲早的差別，愈遲愈正確。
　　各家在預估過程中必然會參考上一時間段末期的運量走勢。去年末期運量的走勢不太妙，有些班輪公司的運價雖在去年底與今年初曾漲了一陣子，但并不如意。所以先期對2011年運量增幅的預估偏大者，后期必然會減一些下來，給人印象是由大變小，但筆者看來，這是很自然的事。
　　各家對運量增幅預估的主要依據還是下一時間段對GDP增幅的預估，但這次各家特別謹慎，尤其是最有權威的機構遲遲不肯明確地公布2011年GDP增幅的預估，直至今年1月13日世界銀行公布全球GDP增幅在2011年將放緩至3.3%，如果采用2003初年至2007年底5年系數K的平均值即2.26, 則2011年運量增幅為7.46% (3.3% x 2.26 = 7.46%),如果采用2010年系數K值即2.4, 則2011年運量增幅為7.92% (3.3% x 2.4 = 7.92%), 上述兩個值甚為相近，其平均值又恰為7.7%，這可能就是Alphaliner預估7.7%的來源。
　　劉傳長