集裝箱船船東和船公司是出了名的跟風。時間倒退回2007年和2008年，讓我們來看看他們當時是怎樣的表現 —— 當有一家船公司將訂造14,000 teu船的消息傳出后，其他人竟一窩蜂涌向了船廠求購同級別船舶，掀起了一股訂大船熱。
　　但他們所有人都只是跟在馬士基身后，那時，馬士基甚至奢侈到在本國擁有一家自己的船廠，因而能夠比現在更能保住船舶設計等不為外人知曉。正因為如此，雖然過去總有傳聞馬士基在造新一代大船，但直到2005年“Emma Maersk”號下水，競爭對手們才看清了自己與馬士基的差距。盡管那樣，對手們還是被蒙在鼓里。馬士基當時聲稱這批新船的載箱量為11,000 teu，直到最近他才承認這些船的載箱量其實已經達到了15,550 teu。此次炒得火熱的“3E”級船舶甚至還將多載2,500個標箱。
　　自1996年6,000 teu的“Regina Maersk”號問世以來，集裝箱船在尺寸和設計上都取得了飛快的發展�，F在，這一發展看來已到達了一個“天花板”。任何比“3E”級船舶更大的船舶都需要對現有港口進行大規模的投資來配套。
　　更眼前的問題是，其他船公司是否會追隨馬士基訂造“3E”級船舶？盡管馬士基對新技術應用于造船貢獻良多，但它既無對新技術的知識產權與專利，也不能阻止大宇船廠為其他客戶建造相似船舶。
　　對此，馬士基倒認為不是問題。因為“3E”級船舶能夠帶來如此多的環保上的益處。而且，競爭對手們看起來在短期內也不大可能去訂造18,000 teu的大船。老對手地中海航運已表態14,000 teu船是公司訂造新船的極限，其他船公司則更青睞10,000 teu船。
　　此外，融資難也束縛了一些競爭者，而馬士基已證明了其有足夠財力領先一步。
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