運價恐崩盤 
　　當前航運媒體有多篇評論述及今年的亞歐線，業內人士如此關心與擔憂亞歐線的前景，前所未有。究其原因，可能有四：
　　第一，1—3月將有大量去年推遲交付的大船集中交付。這批大船約76艘86萬TEU，平均每艘1.13萬TEU,其中容量1.3萬TEU以上（約13450TEU）的49艘，共約66萬TEU,余下27艘“小”船每艘也有7000～8000TEU，共約20萬TEU。
　　第二，一般航線上的港口在尺度上，在箱量供給與集疏運上都無法滿足這批1.3萬TEU以上型大船的需求，因此別無出路，所以這批大船基本上只能投放在亞歐與亞美西線上。
　　第三，亞歐線與泛太線是全球數一數二的大干線，但是當前一般5000TEU以上型大船在寬度上已經過不了巴拿馬運河，1.3萬TEU型大船更是沒門，如果去掉亞美東線的箱量，則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比，因此，這66萬TEU大軍團的大部分會奔著亞歐線而來。
　　第四，亞歐線的航程大于亞美西線的航程，以上海至漢堡10657海里與上海至長灘5728海里為例，前者的航程長于后者86%。按長航線配置大船更有利于發揮大船效率的原則，因此把這批1.3萬TEU型大船配置于亞歐線而少配置或不配置于亞美西線上，是相對合理的。為了重點突出亞歐線和估算簡便，假定將上述7000～8000TEU型“小”船投入亞美西線與其他線上，或為運量增加而組成新航線之用，或為投入擴大降速節油之用。
　　四個原因可能使亞歐線出現運力供大于需，由此引起運價大跌。例如德意志銀行分析師表示，國際班輪運力大增的負面影響會集中在亞歐線，斷言該航線運費大有可能在下半年急跌，全年平均運費會由去年的2083美元/TEU回落至今年的1750美元/TEU,甚至更低。德國交通信貸銀行也表示同樣的憂慮：“鑒于2011—2012年將迎來新船交付的高峰，如果班輪公司未能維持此前幫助它們限制運力并恢復盈利的積極運力管理計劃，那么，亞歐線的運費恐將再次崩盤，并勢必波及其他各大航線�！�
　　28萬TEU應為增量上限
　　據去年11月中旬CI-online發布的截至11月1日全球運力分布的統計，亞地歐線上的運力有368萬TEU。筆者曾把此資料中分布在全球各線上的運力相加約為1700萬TEU，而當時全球總運力僅為1410萬TEU，即多出20%。經專業人士介紹，CI-online可能把同一艘船同時算到兩條航線的運力配置上，比如中國至歐洲的船捎帶去新加坡的貨，可以同時算亞洲區域內航線和亞洲至歐洲航線�？紤]到今后新增的亞歐線也會出現同樣情況，故對此不作校正了。
　　去年底與今年初各界預估的亞歐線箱量的增幅為10%，但德魯里預估僅為6.5%。假設10%的預估是正確的，則亞歐線上的運力可增加36.8萬TEU，但仍需考慮到去年12月亞地歐線上曾有幾條線撤銷，這些船還會卷土重返，還有少許過于重視市場份額而未撤銷其本該撤銷的航線，又年底時全球還有占總運力2.3%的閑置船存在。故上述的36.8萬TEU的運力上限至少得打個折扣，在難以得出具體統計數據前暫且打個78折，而成28萬TEU。
　　亞歐線上運力增量以28萬TEU為限,但卻可能將有66萬TEU運力向亞歐線涌來，則研究機構與媒體的擔心應該不是杞人憂天了。
　　緩解運力過剩三方法
　　降速節油或可吸收24萬TEU
　　形勢雖有些嚴峻，但還是可以有些緩解辦法的。
　　筆者認為解決今年運力過剩的有利條件之一，是繼續推行與擴大降速節油，此項措施仍可吸收相當多的剩余運力。
　　一是不少班輪公司為了不打亂原來的周班班期，在亞歐與亞美東線上采取增加1艘船的單向降速節油而延長航行時間7天，如果往返雙向都要保持原定的班期，則需投入2艘船，各延長7天。中美東線原需投入8艘船，如再增加2艘，即增添運力25%，增加了大量成本，故一般都只實施單向降速節油。另一方面當時也沒有更多閑置船可投入。如今油價還在不斷上漲，如果今年又有大量船被閑置，則有可能促成班輪公司實施雙向降速節油，此舉可能又會吸收相當多的剩余運力。筆者粗略地估計此舉約可吸收20萬TEU，但這是全球性的，在歐亞線上因雙向降速節油可能吸收的運力僅是此20萬TEU中的一部分。
　　二是假設這批49艘66萬TEU運力的新船全部投入亞歐線，按常速21節，每條亞歐線需投入8艘船，此批新船可組成6條亞歐線。然而當前大多采用單向降速節油至15～17節，航行延長7天，每條線需投入9艘船，可組成5.44條亞歐線，這是當前較多采取的較為典型的降速節油模式，也即此49艘共66萬TEU運力投入了亞歐線；如采用雙向降速節油至15.8節，航行延長14天，每條線需投入10艘船，可組成4.9條亞歐線，也即此49艘相當于當前59萬TEU運力投入了亞歐線(66×4.9/5.44=59)；目前有人提出雙向降速節油至11～12節，尤其是新船的主機更適合于超低速航行，則節油更多，而每條線需投入13艘船，可組成3.77條亞歐線，也即此49艘相當于當前45萬TEU運力投入了亞歐線(66×3.77/5.44 =45)；目前有的班輪公司已提出在亞歐線除降速節油之外，還要單向繞道好望角，以省下巨額蘇伊士運河過河費，上海繞好望角至漢堡的單向航程為13969海里，如降速至12節，需航行48.5天,較常速時多27.3天，如另一程不繞好望角也降速至12節，較常速時多15.8天，往返雙向比常速航行多43天，即需比常速多投入6艘船，即每條線需投入14艘船, 可組成3.5條亞歐線, 也即此49艘相當于42萬TEU運力投入了亞歐線(66×3.5/5.44=42)。
　　從孤立的一條亞歐線來看，即使貨方不反對或反對不了上述“提高級別的”降速節油，即使用雙向降速節油甚至繞道航行，也只能使66萬TEU至多削減至42萬TEU，與28萬TEU的上限還有14萬的差距。因此盡管在亞歐線上想盡辦法降速節油，也只可部分緩解亞歐線上的過剩運力。
　　航線運力調節可再吸收一部分運力
　　粗略估計當前亞歐線上5000TEU型船約占1/4，所以49艘1.3萬TEU型船投入亞歐線并非一定是來增設航線的，有可能是升級原有航線的，問題是被替換下來的5000TEU型船可投放至何線上？這要看今年南北線上的運量是否能如克拉克森在去年底預計的“明年貿易量增長最快的很可能將是南北向航線”，如能超過10%若干，亞歐線上的剩余運力必然還能被吸收掉一部分。
　　德魯里的建議
　　1月中旬，香港《大公報》刊載一篇德魯里對今年集運市場形勢的評述，文中嚴厲批評少數班輪公司某些錯誤的觀點與做法，但也間接地給班輪公司出好主意。筆者沒有水平也沒必要多作解釋，而切望業內人士細讀之。