集裝箱港口行業形勢 
　　金融危機后，全球經濟依然缺乏新的增長動力，發達國家的需求增速正在放緩，貨幣、貿易、債務、環境等結構性的失衡需要時間去調整，全球集裝箱碼頭市場正從過去的高速增長階段步入到平穩增長階段。
　　2004—2008年，全球集裝箱吞吐量年復合增長率為10%，而吞吐能力的年復合增長率達到12%。金融危機的發生令集裝箱港口的高增長在2009年下滑約10%，而吞吐能力依然增長5%。
　　根據德魯里的統計，全球集裝箱港口的產能利用率從2006年的72%下滑至2010年的63%。
　　在這樣的背景下，港口業及全球碼頭運營商面臨著重要的戰略轉型。
　　碼頭運營商發展的三階段
　　第一階段，以資金、管理為優勢的開創性階段
　　20世紀70年代到90年代，伴隨著港口民營化的浪潮，一批大型的獨立港口營運商應運而生并迅速壯大起來。這一階段的碼頭運營商以投資管理型為主，和記黃埔（HPH）、新加坡港務集團（PSA）為典型代表，屬于碼頭運營商中的開創者、先行者。
　　這一階段碼頭投資的競爭并不激烈，投資回報率高。由于碼頭投資的長期性以及資金的密集性，加上整個碼頭業處于一個建設升級時期，資金實力雄厚并擁有先進管理經驗的碼頭運營商易受青睞。HPH屬于私人資本輸出，PSA屬于國家資本輸出，它們都擁有在當時領先的碼頭管理技術和經驗。
　　然而，這一時期的多數碼頭運營商僅立足于為數不多的樞紐港，全球性的碼頭運營商并不多，全球港口網絡的布局尚在起步階段。
　　第二階段，船公司背景和投資管理型共同發展的階段
　　20世紀90年代至今是全球碼頭運營商發展壯大的時期，這一時期的碼頭投資逐漸火熱，更多的投資者意識到碼頭投資具有現金流好、收益穩定的優點。以馬士基和中遠集團為代表的船公司背景的碼頭運營商開始加入到全球碼頭運營商的競爭行列，大大加劇了碼頭投資的競爭性，也影響了碼頭投資的原有格局。
　　這一時期有兩個重要特征：
　　一是船公司積累了一定的資本后，憑借其船隊優勢在樞紐港發展，受到港口方面的歡迎；
　　二是船公司投資碼頭的策略從成本控制型向經營發展型轉變，碼頭投資由原來的成本中心走向獨立的產業發展。這一時期， HPH、PSA這類運營成熟的碼頭運營商已經開始注重碼頭產業化經營、網絡化發展。而剛步入碼頭投資隊伍的碼頭運營商則注重于迅速擴張，競相爭奪碼頭項目。許多碼頭的投資成為多方參股、聯合經營的格局。
　　第三階段，以碼頭資產經營和資本經營雙向驅動的整合發展階段
　　前兩個階段，全球碼頭運營商對碼頭的投資相對較為分散，處于先占領市場，再進行產業整合的狀態。因此，現今開始的第三階段，碼頭運營商們將關注旗下碼頭產業的整合、重構，發揮協同效應，并將港口資產和資本經營結合起來，通過股權置換、上市融資、兼并收購等金融化的手段加速這一進程。
　　這一階段的重要特征：
　　一是碼頭運營商資本化證券化程度提高。全球前5大碼頭運營商中有4家是上市公司（除PSA），中國大陸上市的港口公司有16家；
　　二是碼頭行業收購兼并機會大增。目前全球碼頭產能需要時間消化，新的投資需求在一定時期內降低，部分碼頭運營商有意愿出售碼頭股份。如迪拜港口世界集團（DPW）在2005、2006年分別以12.35億美元和69億美元的高價兼并收購美國環球貨柜和比利時P&O碼頭資產，從一個區域性的碼頭運營商，一躍成為全球第四大碼頭運營商。
　　三是港口間產業整合需要運營商之間股權進行整合重組，碼頭運營商將根據旗下碼頭網絡及物流資源的協同性，調整布局結構，它們之間的換股交易也日趨活躍。
　　最近幾年，HPH、馬士基碼頭、中遠太平洋等碼頭運營商都頻繁地進行著換股交易，達到港口資產整合的目的。
　　提高核心競爭力的關鍵
　　港口作為集成供應鏈的基地具有得天獨厚的地理優勢
　　港口已不僅是物資交匯的連接點，而是一個具有積極主動意義的綜合運籌和處理物流生成和運動的基地，是各種貿易運輸方式的交匯集成點，是供應鏈上物流、信息流、資金流、服務流結合的載體。港口可以利用現代信息技術，對供應鏈進行控制和優化，實現港口物流服務的增值。
　　因此，港口作為集成供應鏈的基地具有得天獨厚的地理優勢。
　　由港城競爭擴大到腹地競爭需要物流鏈的集成
　　目前，整個集裝箱港口行業正在經歷由快速發展到整合發展的過程。在港口競爭加劇和產能相對過剩的情況下，集裝箱港口的發展由過去的港城競爭擴大到更廣范圍的腹地競爭。碼頭運營商正在通過多式聯運、投資喂給港、建無水港、建沿海、近洋支線船公司和駁船服務等途徑，集成各種運輸方式和物流服務，主港與輔港協作，將港口的物流鏈向更廣腹地延伸，提高港口的競爭力。因此，港口物流鏈的集成能力和作用的發揮將成為未來港口競爭中的趨勢。
　　碼頭運營商是港口物流資源的有效系統集成者
　　港口具有集成作用，而全球碼頭運營商作為全球港口網絡的控制者和運營者，將有條件發展成為未來港口供應鏈的系統集成商。
　　港口供應鏈，是以“港口供應鏈集成商”為核心，提供港口物流服務的新型供應鏈。
　　港口供應鏈中有三類重要的角色：
　　一是提供物流服務的功能型企業，即直接提供物流服務的供應商，如地方性的船公司、貨運代理企業、陸運企業等，它們提供的服務功能單一，業務開展往往局限于某一地域；
　　二是制造、零售企業，即終端客戶、物流需求方；
　　三是港口物流相關服務的系統集成商，如全球碼頭運營商，通過合作、聯盟、業務轉包、縱向一體化等形式，選擇合適的物流服務供應商，最終為物流需求方提供全方位的物流服務。例如HPH在珠三角地區不僅投資香港、鹽田兩大樞紐港，還布局香港內河碼頭，九洲、南海、高欄、江門、汕頭、惠州等喂給港，以及相關物流服務，成為香港和珠東地區的港口物流集成商。再如上海港，立足本港投資的同時，投資于長江沿線碼頭（重慶、武漢、九江、南京等），駁船運輸等物流服務齊全，有望發展成為長江沿線及長三角地區的港口物流集成商。
　　目前世界領先的全球碼頭運營商都在全球范圍內加快結成龐大網絡的步伐：HPH注重遠東和西北歐網絡的布局；PSA重點布局東南亞、歐洲的網絡；DPW注重中東及周邊的歐洲、非洲地區的布局；中遠集團和招商局國際則從中國布局出發；馬士基采取全球平衡的戰略布局。從投資全球港口的物流網絡，到港口延伸的物流服務網絡，這些碼頭資產及物流資源逐漸形成一個整體的功能網鏈結構，有利于物流服務提供商之間、物流服務提供商與客戶之間的協同和互動。這也將伴隨著第三階段全球碼頭運營商資產經營和資本經營雙向驅動的發展，高度資本化、金融化的手段將融入到整個集成化的過程之中。作為港口供應鏈集成者的全球碼頭運營商，將以網絡化、集成化為特征，橫向布局全球港口網絡，縱向整合物流鏈中合作伙伴的優勢資源，最終將服務供應商、客戶、信息、資金、管理集成在共同的平臺上，提高整個物流效率和服務價值，追求更強競爭力和更大效益。