�；蕱|方航運（NOL）行政總裁云杜斯日前在新加坡接受外電專訪時表示，新增集裝箱船數量不足以應付集裝箱航運市場未來數年的需求增長，特別是NOL特別倚重的亞洲區內航線，因此公司將會繼續購買新船。 
    在過去兩年，運力過剩對集裝箱航運業已是非常熟悉的名詞，班輪公司通過撤銷或推遲新船交付，以及超低速航行手法，才逐步消化新增的運力。但云杜斯現時認為，來往中國及其他亞洲國家的貨量在過去數年急速增長，亞洲區內航線已從其他主要干線吸收大量運力。以NOL為例，亞洲內線貨量占公司去年總運量約40%，比03年大增14個百分點，雖然收益不及其他遠洋主干線，但卻成為該公司主要的貨運量來源。 
    他表示，2011年會是貨柜航運業正常的一年，運力供應和需求增幅都約為6%，而基于需求正在加速增長，特別是來自亞洲地區，業內在未來數年可能出現貨柜船不足情況。云杜斯稱：“現有新船訂單統計數據顯示，在2013年和2014年交付的新船量確實不多，因此有必要現時作出更多買新船決定。” 
    法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner數據顯示，截至昨日為止，NOL旗下的美國總統輪船（APL）仍有22艘新集裝箱船未交付，其中10艘是在去年剛剛訂造，折算運力已經達到20.4萬箱，足占現有船隊運力35.2%，屬20大班輪公司中的第6高。 
    云杜斯認為：“NOL在過去10年都未有訂造太多新船，現時買船屬于理智的決定，當然數量并非很多，但確實需要更多，保持船隊運力在一定規模�！痹贏PL目前船隊58萬箱的運力中，自有船數量確實不高，約有70%屬于租賃船，為確保有足夠運力，NOL已計劃在買船的同時，亦于未來2至3年內續約租用大量船舶。 
    另外，對于馬士基航運日前宣布訂造10艘1.8萬箱特大型集裝箱船，云杜斯指，不預期該批大船會對NOL或其他同業構成重大的影響，至少在短期內不會有太大變化。他表示：“他們（馬士基）在亞歐航線的市場占有率非常高，甚至是其他同業的數倍，確實并非其他班輪公司能夠比擬。”