運價租金低迷持續，市場供需嚴重失衡，單殼油輪淘汰緩慢，地緣風險雪上加霜，油運市場也許將面臨持續數年的低谷。 　　記者  劉  俊
　　剛剛擺脫金融危機的困擾，油運市場又出現了供需嚴重失衡，運價租金一片低迷，而市場“寒冬”看來還遙遙無期。
　　運價租金低迷持續
　　2月23日，全球海運巨擎馬士基集團發布2010年財報稱去年大幅盈利50億美元，其中，集裝箱業務貢獻了超過一半的盈利，達到26億美元。但也發現，馬士基集團油輪業務去年虧損1.18億美元，財報給出的理由是運價表現低迷。
　　對所有經營油輪業務的企業而言，即將面臨的市場也許比去年更糟。據克拉克森2月25日公布的數據顯示，VLCC單次航程平均運價為23952美元/日，比上周的41698美元/日大跌43%。
　　美國油輪業咨詢公司McQuilling     2月14日發表最新的油運市場未來5年展望報告指出，原油海運需求未來5年的年均增幅只有1%，整體油輪業在去年出現的低迷形勢至少會再持續兩年。油輪業務目前仍然不是獲取短期利潤的吸引投資范疇，市場的下一個高峰周期，最快要等到2017年或2018年。
　　報告指出，今年全球油輪平均運費與去年相近，但燃油成本較原先預期高出許多，令船東期租收入會較去年減少。以噸海里計算，去年油運需求增長3.9%，但僅比2008年增長2.8%。該報告甚至大膽預測，除蘇伊士型油輪外，其余船型油輪未來7年都將虧損經營，其中VLCC每天虧損7000美元。
　　據McQuilling統計，VLCC運載全球約35%原油，蘇伊士型和阿芙拉型油輪則分別占據22%和38%，巴拿馬型油輪則占5%。報告預期，VLCC和蘇伊士兩種較大型油輪，未來兩年都會因為運力過剩而影響租金收入。至于阿芙拉型和巴拿馬型油輪，雖然運力供求的基本因素較佳，但也會連帶受到影響。
　　記者3月1日致電中海油運相關負責人，該負責人表示，當前市場確實不太好。從中海油運的經營情況來看，VLCC肯定是在盈虧平衡點之下的，其他船型郵輪基本都在盈虧平衡點左右，沒有盈利。
　　該負責人表示，在未來兩年里，油輪的運價和租金將依然在底部徘徊，因為運力供需矛盾在2013年才會趨于緩解。
　　市場供需失衡加劇
　　美國摩根大通最近在較短時間內對國際油運市場作出兩次評級，后一次是對前一次修正，并且警告經合組織今年內不大可能拯救油運市場，顯示國際油運市場波濤洶涌、詭秘莫測。早前摩根大通將前線航運、OSR船公司兩家航運企業的評級由“增持”下降至“中立”，但事隔不久，就放棄原先的立場，急速將評級再降至“減持”。
　　摩根大通突然將油運市場預測降至“熊市”，大幅降低油輪運費預測，其依據在于過去10年中，燃油運費一直受到需求一方的推動，而當前，經合組織成員國的產量將不足以在市場過剩運力下支撐高運費。
　　IEA最新月度報告顯示，今年全球石油日需求增幅預估上調5萬桶至146萬桶，年底全球石油日需求將超過9000萬桶。同時，歐佩克將今年全球石油日需求量預測值上調140萬桶至8770萬桶。
　　盡管原油需求預測有一定提高，但是增長幅度已經明顯放緩。IEA預計中國今年的石油需求量將較去年增長6.0%，相對于去年的增幅，已顯著放緩。
　　全球經濟企穩復蘇還缺乏足夠的動力，要進入全面復蘇還需由從政府支出推動轉變為由市場推動的可持續增長。
　　一方面全球需求增長放緩，另一方面，油輪新運力卻源源不斷進入市場。
　　2月25日，一艘30.8萬載重噸VLCC“新廈洋”輪在廣州交付，這是龍穴造船公司為中海油運建造的第4艘30.8萬載重噸VLCC。而據中海油運相關負責人表示，3月底，還將有新的一艘VLCC通過期租方式加入船隊。
　　這是今年油輪運力集中交付的一個縮影。
　　據克拉克森統計，截至2月1日，全球超過1萬載重噸的油輪運力達到5492艘、4.563億載重噸，其中VLCC達到557艘、1.686億載重噸。今年全球將交付5780萬載重噸運力，其中VLCC將交付2450萬載重噸。
　　據McQuilling資料，去年原油和重質燃料運輸需求同比增長3.5%，成品油海運需求增長7.3%。預期，今年在VLCC整體運力增長4%的情況下，原油和重質燃料運輸需求期內只會微增1%～2%，油運供求差距會出現落差。2011—2015年期間，運力凈增長再次成為油運業的大方向，當中以VLCC和蘇伊士型油輪的供求失衡情況最為嚴重。若將新船延付和撤單影響計算在內， 2011—2014年期間約有713艘新油輪準備交付船東。
　　中海油運相關負責人也給出了自己的數據，他認為今年的運力供給將比去年增長11％，而需求增長為2％左右；明年的市場也差不多，運力增長將達到兩位數，而需求增長將在3％左右。
　　該負責人向記者解釋了油輪運力如此集中交付的原因在于油輪船東們在前幾年預測單殼船舶會大量淘汰，因此紛紛訂造運力。但是單殼油輪的淘汰速度比較緩慢，反過來新運力源源不斷到達交付期，新舊疊加，導致運力供需矛盾突出。
　　單殼油輪淘汰緩慢
　　據克拉克森統計，盡管2010年已經過去，但是全球油輪船隊中，依然還有著457艘、2430萬載重噸的單殼油輪。淘汰緩慢原因一是一些船舶船齡太小，其中包括平均船齡為19年的32艘VLCC，平均船齡為22年的13艘蘇伊士型油輪和31艘阿芙拉型油輪，它們正在等待改造。二是一些具備雙邊或者雙底的油輪，自然具備運營的條件。三是平均船齡達到25年的300多艘成品油輪正在等待拆解。最后，還有一些船舶在對船側兩邊進行保護的條件下進行運營。
　　國際海事組織規定單殼油輪的最終使用年限為2010年，部分可放寬至25年船齡，2011年成員國將陸續淘汰單殼油輪，但在2015年前暫緩執行。歐美國家早已禁止單殼油輪進入，大量單殼油輪在亞洲區域運營，新加坡和中國已決定在去年禁止單殼油輪進入，韓國也宣布今年起全面禁止單殼油輪進入該國水域。部分國家可能允許單殼油輪在國內進行沿海運輸或者用于儲油。因此，淘汰單殼油輪因素對今年運力市場影響不大。
　　低速航行開始盛行
　　馬士基油輪原油部總監格朗伯格表示，油輪租金水平在收支平衡點附近徘徊，因此削減營運開支非常重要，而其中一項重要措施，就是將集裝箱船超低速航行的做法運用到油輪業。
　　通過向集團旗下從事集裝箱運輸的馬士基航運汲取超低速航行的經驗，馬士基油輪通過超低速航行，旗下每艘油輪每日燃油成本可以最多節省22000美元。據悉，該公司目前旗下的11艘VLCC，會在空載時以8.5節的超低速航行，比業內低速航行標準的13節更低。
　　格朗伯格透露，每艘VLCC在空載時每日平均消耗65噸燃油，以14節載貨航行時每日仍會消耗90噸燃油，燃油開支仍然相當于每航程成本的85%。如只以8.5節空載航行，每日平均燃油消耗量僅為30噸，即使載貨時以最低速的11節行駛，消耗量亦只為60噸，亦即每日最多可節省35噸。
　　挪威前線集團旗下27艘VLCC將會以超低速航行，平均速度介乎9～10節。前線集團行政總裁約翰遜表示，以10節的低速行駛，燃油消耗量約為25噸，當燃油價格約達每噸600美元時，此水平能帶來極大減省。該公司正與部分租家商討，降低油輪航速。
　　但是中海油運相關負責人對記者表示，低速航行對油運市場意義不大。
　　他表示，集裝箱船舶的速度從15節到20節，從20節到25節，耗油量是以平方數增長的。不同于集裝箱船舶，大型油輪的船舶主機本身就屬于低速機，航行速度不是很高，速度從15節降到10節，效果不明顯。
　　當然，該負責人也坦言，盡管公司管理層當初比較粗略認為低速航行的意義不大，但是在如此嚴峻的市場態勢下，目前船舶管理部門正在選擇幾艘船舶進行試驗，計算航行速度從15節降到12節、10節所帶來的節油比例。
　　地緣風險雪上加霜
　　與油價并行，船用燃油價格在過去3個月內平均上升超過兩成。據中海油運相關負責人表示，3月1日，新加坡報出的燃油價格已經高達640美元/噸。
　　多因素導致了當前油價的上漲，其中一部分反映了其各自市場基本面的變動情況，而另一部分則是國際金融市場聯動的影響。除此之外，地緣政治的變動的確給市場增加了壓力，中東和北非的政治動蕩事件成為布倫特和OPEC一攬子油價不斷邁上新平臺的觸發點。
　　目前，在OPEC主要成員國中發生騷亂的國家已涉及伊朗、利比亞和阿爾及利亞。其中伊朗是OPEC第二大石油產能國，利比亞是非洲第三大產油國，原油日出口量分別為355.7萬桶和147.4萬桶，伊朗和利比亞局勢的演進及其向中東其他國家的擴散進展，是影響國際原油價格上漲最大的風險點。
　　不考慮備選油源和庫存調整，最壞的情況下，伊朗和利比亞石油禁運會導致歐洲、日本、印度和中國的石油安全受到很大影響。此外，如果伊朗的政治動蕩事件失去控制，除了影響石油供給外，還會導致中東石油咽喉霍爾木茲海峽的運輸中斷風險大幅增加，這將大大增加世界石油供給中斷風險。
　　那么，船公司可以在年前提前鎖定油價嗎？
　　中海油運相關負責人表示，在油價不斷上漲的時候，沒有公司敢于冒險去鎖定油價。年前，中海油運已經鎖定了一部分油價，但是，當前市場的高油價是由于突發局勢引發的市場恐慌以及基金的推波助瀾，因為目前的宏觀經濟形勢還不足以支撐這么高的油價，應該是短時的市場行為。他坦言，公司預測今年的油價應該維持在500美元/噸左右。
　　除了地緣政治風險導致燃油價格高漲之外，油輪運輸還面臨著區域性的海盜風險。
　　近日，國際獨立油船船東協會負責人安杰洛發表談話說，如果各國政府不能采取更多的措施打擊索馬里海盜，全球石油供應將受到嚴重破壞。安杰洛說，海盜們現在利用至少20艘所劫持的貨輪作為基地，以便在印度洋的廣大地區發動攻擊。
　　在安杰洛發出這項警告之前，一艘開往美國的超級油輪在阿拉伯海遭到劫持，船上載有價值兩億美元的原油。
　　在不利的市況下，實力較弱的油輪公司會更早成為被收購的對象，船東始終是現金至上。McQuilling指出，集資能力和股本緩沖將是決定油輪公司未來數年能否生存和擴張的關鍵。成功的油輪公司既要取得穩定的營運收益，亦要適時進行收購和售船，確保整體收益率合理。
　　在當前市場下，船東如何生存？中海油運相關負責人向記者表示，從中海油運的運營情況來說，一方面盡量錯開和拉長航線，將船舶投放美灣、南美、西非等區域進行運輸；另一方面要考慮控制港口使費，盡量避免兩港或者三港裝卸。