中國的航運業讓全世界看到了一片欣欣向榮的景象，然而漸漸顯露出的融資難題很有可能讓航運經濟馬車停下腳步。 　　張君雅
　　缺口的來源
　　作為后金融危機時代的必要措施，中國政府頻出政策，鼓勵銀行向航運企業融資，這樣的鼓勵在去年達到了高峰，為國內外航運公司雪中送炭。然而，人民幣不斷升值的預期以及宏觀調控政策無時無刻不讓中國的商業銀行擔心，與此同時，政府也不再像去年那樣支持銀行放貸了。最新的報道顯示，一季度中國信貸投放總額在1萬億美元左右，同比沒有明顯增長。
　　但是，總有些人對航運業特別執著。比如像某些政策性銀行——中國進出口銀行就準備持續將手頭的資源投入航運業，該銀行總裁楊長坤在去年底曾表示，該行將在今年增加20%的船舶融資總額。
　　不過，這也只是特例。大部分商業銀行由于擔心人民幣持續升值，都不愿意向航運企業放貸，因為國內外大部分航運企業申請貸款的結算單位為美元，人民幣升值的壓力以及全球航運業未知的前景都有可能讓商業銀行貸出去的資金不斷縮水，如若這樣，還不如投資國內其他行業。
　　根據香港某咨詢機構分析，今年中國的商業銀行投到航運業的資金總額將較去年持平或者下降，其中作為全球航運業大玩家的中國銀行和中國工商銀行在這方面表現尤為突出。
　　根據Marine Money的數據顯示，2009年中國銀行在全球航運業中的各項投資以及貸款總額高達122億美元，而同年中國工商銀行在航運業中的投資額也在該行史無前例，達到47億美元。同時，全球在航運業投入最多的25家銀行的投資總額為3333億美元，這個數字能和美國政府在金融危機時發布救市措施的資金額相提并論。
　　不幸的是，今年中國的銀行不會再像2009年那樣給力，這讓船東們非常擔心錢從何來。
　　中國船舶工業經濟研究中心一位資深分析師認為，由于中國銀行在航運領域的退縮導致的這部分融資缺口，將極大影響到船東這一領域。如果同時國外的銀行也不給力的話，那么融資來源的缺口就真的沒人能補了。經過簡略的計算，該分析師認為融資缺口至少有幾十億美元。
　　不管這個數字是不是準確，但有一點很清楚：中國的造船業幾乎是靠從銀行貸款的船東吃飯的，也就是說它們是間接從銀行獲利。現在，貸款最給力的中國的銀行退縮了，它們的生意會受到直接影響。
　　船東購勢強勁
　　好在現在有越來越多的中國本土中小船東開始購買本土船舶制造業的船，中國進出口銀行的分析師指出中國船塢超過50%的訂單是由本土船東所下，而其他機構對該項數字的預測較為保守，為40%。
　　中國船東如此洶涌的購買力源于他們都看好中國未來對于運輸以及航運的需求潛力，這塊“尚待開發”的處女地讓他們爭先恐后地購買運力，生怕運力市場份額被別人占去。大新華物流首當其沖，該企業計劃在2015年將其船隊規模擴充至200艘。
　　另外，非航運船企業也紛紛加入運輸行業，越來越多的能源、鋼鐵巨頭都希望將自己的勢力擴展到航運業，目的是通過控制運價來降低運輸成本。
　　楊長坤非常明白這一點，作為對航運業貸款的巨頭，他認為該行應該逆世而行，進一步投入航運業。他表示該行在未來的兩年內會將國內航運貸款總額占其所有貸款總額之比從原來的10%提高到33%。
　　中國的銀行很忙
　　似乎所有的中國航運企業都在趕這波新船訂購潮，就連以前只做二手船買賣的福建船東也不例外，開始介入訂造新船，從原來的小打小鬧到現在通過向銀行貸款來獲得購買新船的資金，他們正嘗試進入一個新的領域。
　　像此類進軍新造船市場的中小船東在中國越來越多，加上其他銀行向航運業貸款意愿的下降，一些仍舊從事此類貸款的銀行漸漸開始忙的不亦樂乎，它們需要時間和精力對這些大大小小的貸款申請者的信用程度進行考察和篩選，從而選擇合適的貸款申請者。
　　銀行緊收政策讓很多中小船東很尷尬，因為一些不符合貸款條件的船東將很難借到錢。不過更尷尬是一些來自國外的船東，尤其是希臘與德國的船東，他們占所有中國新造船訂單的16% 和10%。
　　鑒于希臘船東不可小覷的船舶需求量，2月份中國政府在希臘海運部長造訪北京時宣布，愿意對希臘船東在中國船廠建造船舶給予經濟支持，由原來的50億美元提高到80億～100億美元。
　　近幾個月，類似的融資行為還有很多，集裝箱船東Danaos為了其資產重組計劃，在1月中旬向中國進出口銀行以及花旗銀行兩家融資機構成功貸款2.034億美元。
　　其實中國的銀行在歐洲范圍還是比較活躍的。去年12月，世界上最大的航運業融資銀行HSH幫助中國國家開發銀行（CDB）擔保了一筆5億美元的貸款，不久這家希臘的融資巨頭又宣布以后將加強與中國銀行的合作，不僅僅只是讓CDB入股這么簡單。由于較為看好CDB強勁的融資能力，HSH認為兩家銀行可以通過共同放貸或者集團放貸的方式來合作，而同時CDB也正在不斷地尋求航運融資類人才的培養，這也是眾多中國銀行多年來苦苦追尋的機會。
　　另外，人們還是可以經�？吹街袊�的國有、私人銀行較為頻繁的融資動作，其中包括向印度船公司新造船的貸款以及與歐洲銀行合作向希臘船東共同放貸等。
　　銀根緊收與人民幣升值
　　除了人民幣升值預期以外，中國政府的宏觀調控政策也讓中國的銀行在航運業的放貸大幅下降。
　　首當其沖的是去年的銀根緊收措施。去年央行6次上調人民幣存款準備金率，中國政府希望通過這種方式抑制因過度貸款而迅速擴張的經濟。今年1月14日和2月18日，央行又兩次上調存款準備金率，這使今年中國商業銀行整個年度的放貸預期再一次雪上加霜。
　　準備金上調的最大原因是通貨膨脹，去年的6次準備金比率的上調有4次是集中在最后四個月。去年11月，中國CPI高漲至5.1%，為28個月以來最高，專業分析人士認為伴隨著如此瘋狂的CPI，中國今年上半年的通貨膨脹率應該會暴增至5%～6%。而更多的學術界人士則相信，CPI與通貨膨脹率的真實數據遠遠超過官方發布的結果。同時人們也普遍預期央行會有進一步上調準備金率的動作。
　　雖然準備金的上調不算是什么“狠藥”，但是顯然政府下的這貼藥不僅僅只是針對通貨膨脹，政府已經觀察到銀行大量資本過度涌入樓市及其他行業。為了避免過多的資本進入那些前景難測的行業，抑制向這些行業貸款的措施就變得很有必要，而“這些行業”其中也包括航運業。
　　央行從去年開始，取消了原本對旗下所有銀行貸款的計劃貸款總額的限定方式，取而代之的是為每家銀行量身定做出一個計劃貸款總額數字來限定其貸款。同時，隨著在歐洲銀行間一度“流行”的壓力測試，中國政府也同樣要求每家銀行都做好此類風險管理措施。
　　作為一種普遍的形式，中國的銀行需要將自己所放的貸款以及各種投資以人民幣來結算，不斷升值的人民幣讓它們很不愿意以美元為單位與貸款者合作，因為最后顯示在賬目上的是人民幣。相對貶值的美元意味著通過貸款所得的利潤也會貶值，從而提高銀行放貸的成本，而相對占便宜的則是借方了。所以，雖然中國的銀行與航運企業都在相互尋求合作，不過，它們在結算幣種的問題上會難以談攏。
　　種種跡象都無法讓中國的銀行過多地涉入航運業。不過，即便如此中國造船業似乎并沒有因此而停下腳步，其融資的來源目前暫時由各銀行旗下的租賃機構承擔。雖然這部分融資機構的放貸能力不受央行的限制，其有限的資金后盾還是難以彌補因銀行受限而導致的融資缺口。
　　融資成本昂貴
　　只要有供需存在，資金本身和其他任何商品一樣都能夠成為一個市場。在航運業中，資金的供需雙方顯而易見：銀行、基金等金融機構為資金供應方，而船東、船公司則為資金需求方。作為航運業中資金的主要供應方的中國的銀行因為種種原因大幅減少了在航運業的供應，而其他國家銀行有限的融資能力造成資金在航運業中的嚴重供不應求。這個結論是顯而易見的——作為資金需求方的船公司，其從供應方借錢的成本將大大提高。
　　根據倫敦咨詢機構Moore Stephens的報告，融資需求、競爭自由以及融資成本是作用于航運企業的三個最重要的因素，其影響程度分別占比為24%、18%和14%。值得注意的是運力過剩因素也占到了14%。這個數字是該報告發布多年以來最高的一次，如果這份報告客觀，從表面上看，影響航運業最重要的因素就是以上四個。
　　其實不然，通過仔細觀察可以發現，在西方經濟學里，競爭自由不論在哪里都是鐵定的市場規則；而對于運力過剩來說，也已被老生常談。以上兩個因素作為始終被人們所關注的對象，其影響力其實已被削弱許多。
　　所以，從某種意義上來說，目前對于航運業影響最大的還是融資需求以及融資成本這兩項，這兩個因素有可能會同時導致銀行向航運市場收緊放貸政策。而金融危機爆發以來，航運企業的融資成本已經上升到了很高的階段。
　　這種情況引起了韓進海運首席執行官金永敏的關注。他指出，一般人都以為現在的船舶價格和2008年時的高峰比起來不算什么，但是對于船公司來說，高昂的貸款成本幾乎抵消了購買廉價船舶所省下的錢。所以船東們目前的購船行為并不像人們所說的 “抄底”。
　　債務困擾西方銀行
　　由于歐洲國家的債務將導致銀行貸款緊收的形勢進一步持續，歐元“不敗”的神話也到了岌岌可危的地步。一向謹慎的經濟學人智庫在發布預測時雖然總是盡量保持中立，但是他現在也不能完全排除歐元崩盤的可能性。
　　作為歐元救市的楷模，德國的努力其實從側面反映出歐洲債務危機的嚴重性。德國認為那些無法應付巨額債務的國家應該強制讓自己國家的私有銀行來承擔一部分的主權債，這個提議雖然可取，但是其執行難度讓這個計劃再次推遲至2013年。
　　盡管葡萄牙政府信誓旦旦，堅稱能夠獨立應付，無需外界援助，但在一些經濟學家眼中，葡萄牙淪為繼希臘和愛爾蘭之后的歐盟第三個受援國只是時間問題。而與之毗鄰的歐盟第四大經濟體西班牙也很可能“唇亡齒寒”。
　　今年西班牙政府需要重組其21%的國債，并需要另外想辦法籌錢來彌補相當于7%的GDP的財政赤字。如果歐盟和IMF高達1萬億美元的救市計劃不能重振西班牙國債持有者信心的話，人們對歐元是否將崩盤打上一個問號。
　　在這樣的情況下，德國面臨一個選擇題，第一個選項是援救瀕臨崩潰的西班牙，第二個選項則是拯救正走向“死亡”的歐元。這個兩選一的題目很難，因為誰都無法預測，很有可能兩個選項都是錯的。
　　首先來說如果讓歐元滅亡，那么德國將不得不再次發行德國馬克，但是這顯然并不有利于德國。因為一旦馬克發行，國際匯率市場對其需求程度會陡然暴增，不斷抬高馬克的匯率，而同時這也將不斷削弱德國的出口優勢。
　　然而如果放任債務危機在歐元區弱勢國家肆虐的話，德國本土的銀行也將會受到打擊。德國銀行手握希臘、愛爾蘭、葡萄牙以及西班牙銀行各項債券總計達1500億美元，同時它還持有這些國家的主權債，總額達600億美元。若債務危機真的一發不可收拾，相信德國銀行會首先和本國同行互相幫助來度過難關。
　　不管結果怎樣，船東融資風險將被債務危機的蔓延不斷擴大。去年，Moore Stephens所作的市場調查結果顯示，幾乎所有業內人士都相信融資成本已經上升到最高水平。而現在44%的受訪者認為融資成本將在今年進一步提高。
　　中國的銀行由于通貨膨脹、宏觀調控以及人民幣升值等原因被限制了貸款，而西方銀行被債務危機纏身而自身難保。在銀行放貸萎靡之時，航運業融資的需求依舊旺盛。難道今年航運企業的融資缺口真的無法填補？或者只能坐等另一個新的融資工具問世？答案誰也不知道。