金融海嘯后，全球船東口袋縮緊讓全球造船業度過了缺乏新船訂單的2年，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，終于在2010年下半年初步解除。只是當前環保規范更嚴苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接單與船舶產能供給評比之外，造船大國中、韓、日的各大船廠之間的競爭勢將更劇烈。
    根據英國金融時報報導，2010年中國造船業在新船建造合同、交貨、以及訂單總規模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。
    事實上，中國船舶工業的掘起，除了受惠于政府對船舶工業的扶植之外，國內的廉價勞動力、充沛的鋼材供應、以及綿長的海岸線，都提供了中國造船業發展的重要根基。盡管新世紀、熔盛重工、揚子江等都以江蘇省為造船基地，近期中國政府也積極在山東半島的大連發展第2個造船重鎮，要進一步拉大中國造船總產能與韓國的差距。
    韓國在21世紀初期趕過日本后，位居全球造船業龍頭寶座9年時間，雖然在2010年被中國造船業超越，但韓國在新船設計技術、與重工業的垂直整合能力上，仍佔有較中國業者更優越的位置。
    舉例而言，韓國大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運龍頭AP Moller-Maersk的10艘1.8萬TEU規格集裝箱船訂單；由于中國造船廠目前并無充足技術能打造此一規格的巨型集裝箱船，韓國造船業顯然在集裝箱船大型化的趨勢中，占了一步之先。
    值得一提的是，與海運業大者恒大的趨勢相同，在中、韓2國的造船業內部也悄悄升起一股併購整合的風潮。由于大型船廠具備較充裕的船塢空檔，且掌握更多技術人員與勞動力，巨大的營運規模也讓船廠握有更高的原料議價能力，因此近2年來，在中、韓船廠下單的新船訂單多涌向大型船廠。
    至于日本造船業向來以其堅固耐用、操縱性、省油表現等品質保證而著稱，但其高昂的售價則在近20年的幾度經濟起落中，令潛在船東望而卻步；近期的日圓兌美元匯率升值幅度，更加重了日本船廠的報價壓力，盡管仍有不少船東愿意支付較高金額購入品質較佳的日本船，但與中、韓船廠的價格差距，確實已使得日本船廠在船市競爭上失去了優勢。
    2010年，日本造船業者新接的出口船舶訂單雖較2009年成長了95%，達1115.34萬總噸，但相較2008年新接訂單的1942.59萬總噸相比仍然低42.6%；更比不上2010年中國新接訂單的4081萬噸、與韓國的1177萬噸。