2011年1月20日，美國道指突破12000點，讓美國后危機時代的世界經濟看到了復蘇的曙光。然而，3月11日，突如其來的日本大地震，似乎又把世界經濟復蘇推入更多變數中。滿目瘡痍的世界經濟不但面臨歐洲的債務危機、美國的失業大軍和中國的通脹，更要面對日本的核輻射產生震后經濟重建工作。從1995年日本阪神大地震的重建來看，隨著核泄漏危機的加深，近期金融市場劇烈動蕩，重創世界貿易；從長期來看，日本的大規模重建有可能加速世界經濟的恢復，但時間更長。
    弱不禁風的世界經濟
    2011年脆弱的世界經濟面臨“三大威脅”即失業率居高不下、糧食危機、石油危機。就就業而言，作為世界經濟的火車頭，美國經濟復蘇乏力，失業人口居高不下。美國勞工部2月發布的報告顯示，美國的失業率在2011年1月份雖然下降了0.4%，達到9%，失業率水平降到了2009年4月以來的最低水平，但就業結構性沒有出現好轉，就業人聚集在第三產業的，而美國經濟的支出第二產業就業人數不升反降，讓人感覺“偽復蘇”。如果就業好轉，人們就會增加消費，然而，美國的房市和汽車市場沒有出現好轉的跡象，房市價格雖然止跌，房地產的投資未見增長，尤其是兩房的下市，債務如何處理變得撲朔迷離。汽車2010年增長緩慢，新能源汽車尚屬概念，汽車技術難以突破，加劇了美國經濟復蘇的難度�？梢詳嘌裕�美國仍將以發行貨幣維持現行的經濟運行，以減稅、低息等手段降低投資成本，希望企業投資、以增加就業，進而帶動房市和汽車市場，然而，隨著日本核泄漏危機的加深，投資觀望預期加大，復蘇期限拉長。歐洲的復蘇更是舉步維艱。西班牙西班牙國家統計局最新公布的數據顯示，西班牙2010年的失業人數增加了37萬，失業率高達20.3%，創下了2001年實施失業新統計方法以來的最高紀錄。英國、法國、意大利沒有起色，雖然德國經濟發展勢頭強勁，但歐元棘手的問題讓德國左右為難。日本日元的飆升，加大了歐洲復蘇的難度，歐盟各國聯合干預日元的升值還會再起。由于厄爾尼諾現象的頻頻發生，旱災、澇災、地震、海嘯頻頻發生，讓糧食減產，國際糧價高企，各國糧食價格上漲，世界糧食價格在過去一年內上漲了70%。澳大利亞的洪水、山東等地的大面積干旱、巴西的澇災、印度等新興國家對糧食的龐大需求加劇的糧食短缺。美國的小麥、玉米、大豆的價格暴漲，糧食等大宗商品國際市場進一步“金融化”，大量“熱錢”炒作農產品期貨，在一定時間內放大了國際糧價的波動性。糧價忽高忽低、加大了糧食安全的風險預期，導致糧價巨幅波動。受美元寬松的貨幣政策和地區政治動亂影響，2月21日起全球油價大幅上漲，2月25日國際原油價格更是創下了兩年半以來的新高，石油輸出國組織預測，2011年油價將突破120美元/桶。日本地震又使油價暴跌4%。不可否認，地緣政治事件和自然災害正在間歇性的沖擊著市場敏感的神經，并有可能成為今年最大的風險催化劑。日本地震引發的核輻射危機將給日本帶來深重的災難，使得生存與發展成為日本困難的選擇，尤其是震后經濟重建，日本有可能一蹶不振，失去其領先的經濟地位；也有可能加大投資，重振雄風。從經濟學的角度來看，日本很可能選擇后者。日本的鋼鐵、汽車、造船、IT制造等在世界處于領先水平，然而，這一領域也是世界各國競爭性的領域。如果日本的鋼鐵不能在半年之內恢復元氣，鋼鐵將被印度、中國等取代；汽車將被美國、德國收復；造船將被韓國、中國超越；IT制造將被美國、中國臺灣占領。震后的日本沒有出路，只有加大投資，否則，日本留下的空白將迅速被歐美和新興工業國家所填補。鑒于此，日本震后重建可能拉動世界經濟的增長。
    喜憂參半的中國經濟
    中國經濟存在著強大的需求潛力，2010年GDP超過日本，雄踞世界第二，但人均剛過4000美元，與人均4.5萬美元的美國相比相差甚遠。剛剛開始發力的中國經濟不僅飽受失業率居高、糧價上漲和石油危機的威脅，還要面臨土地財政引發的通貨膨脹、能源危機與人民幣匯率升值的威脅的三大威脅。通脹在2010年由負值飆升至近4%，國資委、央行等先后6改其口，經歷了否認-承認-確認的認識過程。通脹在2011年的兩會期間也得到政府的高度重視。決策層將通脹目標定位4.5%，GDP增長保持在8%。即使如此，CPI突破5%已成為共識。通脹的基本原因有二，一是低利率、二是土地財政。低利率的優劣勢已在上期中做了詳細分析，此處不再贅述。土地財政從源頭上抬高了房地產的價格，吹大了樓市泡沫。2011年初，北京和上海的土地價值買下美國還綽綽有余。中國社會科學院最近的一份報告顯示：“中國85%的家庭買不起住宅”。該報告進一步指出，2011年我國房地產市場價格難以維持高速增長，但價格水平仍以12.77%的速度上漲。事實證明，第一季度北京、上海、廣州的房價卻是量跌價長。政府出臺的控制房價政策一再失效，房價之所以我行我素，根本原因在于政府土地財政。上海、北京的2010年的土地出讓金均超過2000以元，中央政府在給房價撤火、地方政府在變本加厲的燒火，房價哪有不長之理。房價上漲全面助推了通脹的上漲。抑制房價已成當務之急、且刻不容緩，遏制地方政府的貪婪，取消土地財政是降低房價的根本途徑，否則，無節制的土地財政將顛覆現行房價，進而顛覆現行政府。以史為鑒，日本當年房地產市場的貪婪和歇斯底里幾乎將日本的社會推向了崩潰的邊緣，日本的房地產泡沫用了15年都沒有還清，中國的房地產泡沫如果繼續膨脹，日本經濟的昨天就將是中國經濟的明天。
    高通脹將洗劫改革開放30年來的經濟成果。然而，能源的緊缺將制約中國經濟的發展，使生產力不能得到從分的釋放，這是125期間的重大課題。我們不僅面臨水資源困境，也同樣面臨電力緊張、煤炭緊缺和石油短缺的問題。在“水荒”、“煤荒”、“電荒”之外，“油荒”將是最大之荒。2010年我國汽車銷量達1800萬輛，遠遠超過美國，登上汽車王國的寶座。未來5年汽車的保有增量不會低于20%，石油銷量的一半以上來自于進口，達2億噸以上。
    龐大的石油進口將高油價帶進到了國內市場，國際通過膨脹隨石油的浸入向國內擴散，隨著房價的上漲而上漲。根據鞠蝶效應，水價、煤價和電價此起彼伏，使得通脹更加囂張。解決國際原油的根本途徑是石油的戰略投資。
    能否保持經濟的高速增長而又維持低通脹是促進我國國際貿易的重要手段。2010年我國對外貿易達近3萬億美元，超過2008年的水平。強勁的出口帶來的貿易順差的加大，外匯盈余加大，使人民幣飽受升值之苦。我國外匯儲備占全球近三成，擁有量世界第一。截止到2010年底，我國外匯儲備已達2.9萬億美元，年增外匯儲備4100億美元。如此高的外匯儲備，使得人民幣不得不升值，減弱了我國產品的國際競爭力，作為勞動力的大國，人民幣升值對國人弊大于利。2011年的新春伊始，在胡錦濤訪問美國的當口，人民幣又面臨強大的升值壓力，人民幣兌換美元突破6.59大關，人民幣再次升值。日本首相菅直人3月16日表示：“必須要設想如果東日本全毀的狀況。”2010年我國對日貿易達6000億美元，8%出口，13%進口。出口為原材料、進口為機器設備等。日本地震引發的核輻射危機將直接影響2011年兩國間貿易，負面影響至少占60%以上。作為勞動力測資源大國，房價、能源和人民幣升值加劇了我國結構調整的困難，2011年乃至125期間，中國經濟的矛盾遠比美國和歐洲更棘手、更難以駕馭。 
    跌宕起伏的航運經濟
    當世界的宏觀經濟面臨就業不足、能源危機和通脹的壓力下，航運業則面臨運力全面過剩和運價下跌的風險。馬士基、中遠、中海將面臨更大的競爭和全面的運力結構的調整。2011年乃至125期間，慘烈的競爭和結構調整將是決策者必須應對的挑戰。
    運力過剩是導致航運市場市場疲軟的主要原因，運力的供給明顯大于需求，使得越來越多的船只爭搶分割市場，使得市場這塊蛋糕越來越小。在2008年、2009年這兩年內，多家航運公司訂購了大量的新船，這些船只中大多數都在近兩年內交付使用，而交付使用的大型運輸船只，將會使得本就繁忙的各條海運航線顯得更加擁擠。今年上半年，將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。亞歐航線運力過剩局面將進一步擴大化。今年運力過剩問題將會達到頂峰，即使今年全球貨量增長回歸到歷史水平，充足的運力也不會是運價攀升，即使油價突破百元美元大關后，運價也難以大幅上升。第二季度由于日本道路、港口的修復、港口設備的恢復，貿易量將減少，進一步產生運力過剩。即使下半年震后經濟重建開始，世界航運經濟也難以可能保持2010年的勢頭。
    2011年2月21日，A.P.穆勒－馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船，宣告世界集裝箱航運超大型時代的到來。馬士基此舉將是一場顛覆性革命，是全球化第二次浪潮的具體體現，為航運和物流業提出一個更加深刻的研究課題，業界將重新梳理交通運輸、物流走向的概念。對于船舶大型化，馬士基又率先邁出了一大步，其他班輪公司再次站在抉擇的十字路口。目前許多班輪公司正在積極考慮恢復訂購大型集裝箱船，可能引發新一波超大型集裝箱船訂造高潮。屆時，前20大班輪公司的位置可能將重新排列，運力集中度會更高，一批班輪公司可能倒閉或重組。對于馬士基的沖擊，中遠、中海等絕不會袖手旁觀，中遠將會緊跟其后，訂造類似大船，中海已擁有了1.3萬TEU集裝箱船。大型化將導致航運管理的進一步提升，配送、配載、船員管理都將發生改變。
    我國港口吞吐能力已十分明顯。港口2010年平均資產利用率不到30%，上海港、寧波港的集裝箱吞吐能力遠遠大于吞吐量。廣州港和深圳港的利用率較高，但都沒有超過40%；天津港僅為22%，大連港僅為18%。煤碼頭、油碼頭和散雜貨碼頭的平均利用率沒有超過集裝箱的利用率。中國港口的密集度較高，面臨的地區腹地不均勻，地方政府在過去的10年里對港口傾注了大量的資金。我國港口已建成了具有世界一流的硬件設施，對臨港產業和城市化起到了積極的推動作用，但企業普遍處于高負載和低收益的狀況。然而，由于港口設施折舊期限長，作業成本相對于航運企業成本低，且風險小，加之港口企業的副業收入利潤高，港口利潤預期遠遠好于航運業，因此，我國的港口企業可以比航運企業維持更長的時間，區域經濟的崛起，腹地經濟的發展將給港口帶來更多的貨量，屆時債務將會大幅下降，資本結構趨于合理，利潤提升。