今年太平洋航線東行運量將呈溫和增長態勢，絕對值預計與2008年水平接近；西行運量受益于人民幣升值等因素，繼續保持較快增長。
　　辛   飛
　　近期中國出口市場：
　　節前不及預期，節后等待恢復
　　往年1月份，由于貨主趕在春節前集中出貨，集裝箱運輸市場通常會出現一輪小高峰。按照慣例，節前各船公司也都放開訂艙，為節后市場作貨源儲備。然而，從各方面情況來看，今年節前出貨高峰并不明顯，沒有再現以往大幅爆艙的情形。因此船公司節中貨源儲備總體有限，節后市場整體貨量出現較大幅度下滑也在意料之中。
　　雖然部分船公司有航線停航的計劃，但從太平洋航線情況看，節中和節后市場運力縮減幅度較小，這與去年太平洋航線的供需基本面有很大不同。去年一季度，船公司普遍采取淡季停航措施，太平洋航線運力規模維持較低水平，直到二季度市場貨量需求逐漸轉旺，船公司才開始積極恢復航線和新開航線，使得市場運力有較大幅度提高。這與今年歐洲航線的情況也迥異：今年歐線市場總運力在多家大型船公司有針對性地采取停航措施后，減少了25%左右，使得市場總體裝載率得以支撐，其中實施停航的船公司裝載率略好于市場總體裝載水平。春節期間各船公司在太平洋航線上的艙位利用率情況并不樂觀，除去一些貨源儲備較為充裕的船公司外，美東美西市場的裝載率普遍在五至六成，美東航線較美西航線的情況稍穩定一些。
　　2月份的太平洋航線依舊受到春節假期因素的后續影響，節后市場貨量恢復較慢，船公司裝載情況普遍較差。據船公司反映，國內大部分工廠元宵節過后才開始陸續復工，加上“用工荒”蔓延，各地招工困難，CIF市場貨量2月底逐漸回升。此外，各船公司除了節中客戶放假工廠停工，還受制于卡車短缺造成的“用車荒”等因素，對貨量的維持造成一定阻力。
　　運價方面,鑒于目前的貨量情況，節后船公司開始紛紛調價。節后第一周中國出口市場上，各船公司針對CIF市場紛紛打出“價格牌”，以吸引市場上為數不多的零星貨源，運價水平再次下滑。各家船公司為了爭奪貨源，已經取消了美西和美東航線旺季附加費,部分船公司甚至計劃進一步降低運價，預計后續市場運價還會有所調整。以華東出口美國的航線市場為例，由于整體市場的疲軟，先有馬士基航運調整運價，后有地中海航運跟進降價，二位大佬一前一后引領市場價格下滑。由于節后整體市場貨量恢復較慢，很多船公司在加拿大航線也陸續下調運價。
　　據從中國出口企業方面了解的信息看，節后工廠多數都未開工，即便開工工人也未完全到位，因此2月份市場貨量不會明顯上升， 3月初才逐漸恢復。
　　美國零售商預測：
　　進口箱量保持適度增長
　　從美國零售商方面的預測看，太平洋航線衰退后的首輪強勁反彈告一段落，貨量增長漸趨緩和。美國零售聯合會在其每月的全球港口跟蹤報告中表示，預計，上半年美國十大集裝箱港口進口貨量會增加6個百分點，也即達到7.3萬TEU，較去年同期取得的同比17%的增幅大幅放緩。而相比去年全年取得的16%同比增長，Hackett Associates consulting公司創始人本·哈柯特表示，他預測今年增幅在7%～8%。
　　有一點需要說明，去年的強勁增長是在2003年以來美國進口貨量最低點的1270萬TEU基礎上取得，終是難以持續，不過零售商們對此持謹慎樂觀態度。NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁約翰然·金說，“雖然高失業率和不斷上漲的商品價格令人擔憂，但零售銷售額和消費者信心已經連續6個月改善的事實卻讓零售商們感到鼓舞。”
　　“今年仍將看到消費者成為班輪業集裝箱貨物進口的主要推動力，雖然失業率仍然很高�！北尽す�柯特認為，“短期指標推動我們預測模型指向穩健增長，不過，去年出現的增長速度將不會重演，我們對此保持謹慎�！�
　　美國東西岸主要對外貿易港口近期公布1月份集裝箱運輸業績，顯示市場出現明顯好轉，這些港口平均實現兩位數增長。在美西，長灘港1月份集裝箱吞吐量為47.4萬TEU，同比上升10.5%；洛杉磯港為66.05萬TEU，同比上升15.28%。在美東，薩瓦納港1月份集裝箱吞吐量為23.7萬TEU，同比上升13.3%。全球港口跟蹤報告還對美國主要港口進出口集裝箱吞吐量作了統計及預測（見右上表）。該份統計數據涵蓋了西海岸的洛杉磯/長灘、奧克蘭、西雅圖、塔科馬等港；東海岸的紐約/新澤西、漢普頓錨地、查爾斯頓、薩凡納、休斯敦等港。
　　承運人籌謀旺季：
　　準備向太平洋航線注入運力
　　從運力供給情況看，未來3個月，跨太平洋航線上將出現顯著動作：承運人正準備在5月份新的簽約季到來之前向太平洋航線注入運力。預計幾條新的亞洲到美國航線將從4月份開始陸續推出，說明承運人還是期待今年強勁的需求增長。泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）預計，太平洋航線在去年出現超過15％的增長之后，今年亞洲至美國東行貿易的需求將增長7％～8％，與美國零售聯合會的看法一致。TSA的樂觀預測似乎是來自新年因素作用下1月份遠東到美國東行的貨運量增長15.8％。然而，盡管有強勁的貨量增長，艙位利用率仍遠低于去年的水平。TSA報告，到美國西海岸的艙位利用率為88％，東海岸艙位利用率為95％，這與Alphaliner對1月份89%的預計大致相符，較去年同期96％的艙位利用率已是明顯退步。
　　不盡如人意的艙位利用率水平，除了貨量增長沒有預期熱火，還與1—2月期間比去年同期25%的航線運力增長大有關系，主要原因是承運人重新開線以及一些新進入者的激進行為。雖然一些規模較小的承運人經營著運力為2700～3000TEU型船舶，但是他們的累積效應有助于緩解今年太平洋航線運力的緊張狀況。Alphaliner認為，運力增長的趨勢將持續貫穿2011年，預測年運力增長為14％，高于TSA預計的8.8％的增長速度。
　　雖然TSA表明，“提前預訂和市場統計數據預示，由于春末夏初強勁的貨量恢復，有可能隨著旺季臨近，船舶的艙位和設備都將出現緊張”，今年運力很有可能是足夠的。畢竟有超過140艘新的4000TEU型以上集裝箱船將于今年交付，其中不乏部署于跨太平洋航線上的船舶。
　　一些承運人已經明確宣布今年的運力計劃，而大多數船公司在合同談判期之前對其運力部署計劃一直保持沉默。已經宣布的計劃有，CKYH聯盟將在5月份增加第6條遠東/美東航線（AWE-6），這條全水路航線將駛經蘇伊士運河，投入9艘5000～5700TEU型船舶；南美輪船和中海集運計劃3月21日聯合開辟一條通過巴拿馬運河的遠東/美東航線（AMEX2），投入船舶運力為9×4250TEU；大新華物流也計劃5月份推出新的中國到美國西岸的航線，將部署5艘2700TEU型船舶。至少有6條太平洋航線預計今年啟動，還不包括旺季的加班服務，這將使8月份部署在遠東/美國航線上的周運力超過41萬TEU。
　　預計運力的涌入可能會限制太平洋航線的船公司提漲2011—2012年的合同運價。回顧去年夏天，船公司的漲價幅度超過1000美元/ FEU，并成功實施旺季附加費。歸咎于弱于預期的艙位利用率，船公司在最近一次漲價（1月份的高峰季節附加費）中失手，與去年2月中旬春節臨近前即期運價接近每周100美元/FEU的上漲形成鮮明反差。
　　后市展望：
　　美經濟強勁復蘇帶來利好
　　受美國消費者支出增加推動，去年四季度美國經濟增速加快。據美國商務部公布的初步數據顯示，經通脹因素調整后，美國去年四季度國內生產總值(GDP)折合成年率增長3.2%，而去年三季度、二季度和一季度的GDP增幅依次為2.6%、1.7%和3.7%。四季度GDP的超速增長使美國GDP總規模達到2007年末衰退開始以來的最高水平，也預示著今年美國經濟的復蘇步伐可能會加快。
　　美國政府發布的國際貿易報告顯示，去年，美國商品和服務進口總額 2.33 萬億美元，同比增長 19.7%，全年美國的消費品、食品、飼料和飲料的進口額創下紀錄。而去年美國商品和服務出口總額 1.83萬億美元，同比增長 16.6%。如果維持這一增長速度，至 2013 年結束時，美國的出口將達到奧巴馬設定的翻一番的目標。美國政府認為，這主要與來自中國的進口額創下歷史最高紀錄有關。去年，美國對中國的商品出口額為 919 億美元，創下歷史紀錄；自中國的進口額也達到創紀錄的 3649 億美元，這導致美國對中國的全年貿易赤字達到 2731億美元，創下歷史新高。
　　今年開局，中美政治經濟關系短期內迅速升溫，為年內中美貿易發展打下基礎的同時也注入樂觀預期�；仡�2010年，美歐各國均是失業率高企，外界對美國消費恢復也一直持謹慎態度，直到出爐的數據一次次刷新人們眼球，因此便有了一個名詞稱為“無就業復蘇”。今年能否再續以這種面貌，出現不尋常的高增長，目前市場上也是各抒己見，沒有定論。
　　按保守估計，如果今年美國經濟繼續延續緩慢復蘇走勢，失業率和人民幣兌美元匯率升值等因素可能在一定程度上抑制東行運量增長步伐。以此來看，今年太平洋航線東行運量將呈溫和增長態勢，同比增幅約為6%～7%，東行運量絕對值預計與2008年水平接近；而西行運量受益于人民幣升值等因素，繼續保持較快增長，同比增幅約為9%～10%，西行運量絕對值可能再創新高。
　　今年對太平洋航線的擔憂并不主要來自貨量，而在于局部競爭環境是否健康和可持續。雖然有運河寬度限制，在2014年之前，太平洋航線運力涌入不會像歐洲航線那樣暢快 ，但隨著加船減速的策略空間逐漸變窄，加之太平洋航線作為海運經典航路，貨量一有增長即吸引更多新加入者角逐，如TCC挾后發優勢已經成為全球20大航線承運人，未來競爭態勢還將進一步激化。