按照美國Piers雜志的觀點，泛太航線已成為集裝箱海運旺季最賺錢的航線。 　　2010年的泛太航線上，赫伯羅特承運箱量增長11%。美森輪船營運利潤達9940萬美元，同比增長近七成。馬士基航運的箱量僅增長2%，運費卻增長了33%。船公司的運力調配也很說明問題，地中海航運投入泛太航線的運力比上年增加53%，達飛和大聯盟分別增加27%，馬士基最為保守，僅增加9%。
　　三年前，泛太航線還是班輪公司的盈利毒藥。2008年3月，班輪業享受著前所未有的高潮，泛太線卻深陷虧損，據說全行業在太平洋的虧損遠遠超過10億美元。
　　當時，虧損的原因被歸結為兩點。一是燃油成本上漲，船公司難以從all-in的合同運價中收回增加了的燃油成本。對于許多船公司，燃油價格占據成本的50%以上。二是美國經濟增長放緩，東向貨量增長乏力。
　　看起來，是西向貨量喚醒了泛太航線。
　　2010年，美國對亞洲出口迅速增長。前10個月，美國對臺灣地區出口額增長44%。對韓國出口額上升39%，對日本出口額增長18%。10月份，美國對華出口額沖高至93億美元，刷新紀錄。美國Piers雜志評論：“要實現奧巴馬提出的5年出口倍增計劃，對亞洲出口保持兩位數的增長必不可缺�！备鼧酚^的預測來自丹麥，Seaintel公司行政總裁拉斯贊臣預測，今年泛太線貨量增長將在15-20%之間。
　　盡管如此，泛太航線仍然存在不確定因素，例如運力過剩。Alphaliner預測，今年泛太線上的運力將增長14%，TSA的預測則僅為8.8%，都高于7%左右的全球貿易增長預測。此外，美國對亞洲出口多為高附加值貨物，加之出口基數較低，出口額快速增長并不意味著箱量同步增長。
　　春天到來，泛太線年度運價談判正將開始。無論對于船公司還是貨主，一年盈虧固然重要，抓住世界經濟的變化，和改良運價定價機制，將帶來更長遠的裨益。