從今年開局來看，不確定因素的沖擊，給航線經營的一些固有隱憂重重加碼，也給今年的歐洲航線走勢蒙上陰影。
　　辛  飛
　　歐線承運人遭遇三重夾擊
　　航線運營商正面臨越來越大的船用燃油價格上漲的壓力，加上運價走弱，導致目前數條主干航線相繼出現了經營虧損，這其中就有遠東/歐洲航線。1月以來，船用燃油價格上漲了24％，近期，鹿特丹的380 CST燃油價格達到609美元/噸，創出29個月來最高水平。同時，從近期上海航運交易所發布的新版上海出口集裝箱運價指數看，到西北歐運價已經從去年12月底的1400 美元/TEU下降到1200美元/TEU，兩個月下跌了14％。從上海出運的即期運價比去年7月中旬高峰時達到的1900美元/TEU下跌了37％。3月份燃油附加費（BAF）費率在530～ 680美元/TEU，如果油價持續眼下的高位，很可能費率將上漲到700美元/TEU（BAF的計算滯后實際燃油價格30～45天）。如果未來數周運價得不到有效提升，除去BAF，海運費可能只有500美元/TEU，低于遠東/北歐航線盈虧平衡點的600～800美元/TEU（當然，不同運營商之間盈虧平衡線不同，取決于艙位利用率、每個運營商的相對單位成本和航線回程裝載情況）。
　　雖然從去年四季度業績報告看，大多數運營商取得盈利，但很可能在今年一季度重陷虧損。南美輪船去年四季度已經出現虧損，預計今年一季度末將有更多的運營商步入虧損行列。
　　遠東/歐洲航線上的虧損很可能使得一些運營商改變航線擴張計劃。不過接下來的兩個月里，兩條重量級新航線預計還將投放市場。
　　馬士基除了近日公布訂造18000TEU型大船將在2013年底投放遠東/歐洲航線，還計劃了一系列包括港口掛靠調整在內的航線擴充計劃，該計劃預計將在6月前完成。這些動作加起來也就意味著馬士基將新增至少一條西北歐航線。
　　CKYH聯盟也已證實3月底將在歐洲航線（NE-6）投放一組9000～10000 TEU型大船，作為3—4月該聯盟歐洲航線調整計劃的一部分。
　　此外，還有淡季運力回歸的力量不可忽視。例如，赫伯羅特 、日本郵輪 、 東方海外三位一體的偉大聯盟在3月份將亞洲航線（Loop D ）從去年10月淡季雙周班改回成周班運營。達飛輪船與馬士基合作的FAL5/AE8航線春節期間停航的兩個航次、中海集運與達飛輪船合作的FAL2航線停航的一個航次、CKYH聯盟的NE1，NE2，NE3，NE4，MD2，MD3分別停航的一個航次都將恢復。粗略估計，受春節假期因素影響，歐洲航線整體市場運力縮減幅度在15%～30%。隨著多條航線在春節后復航，以及大船逐漸充盈航線船池，例如地中海航運的14000TEU型船舶投入DRAGON航線，馬士基的13092TEU型船舶加入西北歐AE7航線，3月之后遠東/歐地航線市場運力又將呈上升勢頭。
　　馬士基傾力再造歐線
　　由于歐洲航線航程長、貨量大、船型大，成為班輪巨頭拼搶蛋糕份額的主戰場。馬士基不惜以巨量訂單穩固行業老大的地位，隨之而來的首先就是對歐洲航線的傾力改造。
　　從今年的計劃看，馬士基在4—6月將調整遠東/歐洲航線的航線網絡，力圖成為該航線覆蓋最全面的運營商。從6月起，馬士基遠東/歐洲航線網絡的遠東港口部分將以上海、寧波、鹽田和丹戎帕拉帕斯為基本港。西行首次調整從4月7日AE-10寧波港起航開始，其他歐洲航線也將在亞洲進行掛靠，直掛港口包括日本、韓國、中國（廈門，香港，南沙）。在歐洲，除了菲利克斯托、鹿特丹和不萊梅哈芬三港，這些航線將繼續提供直掛漢堡、勒阿弗爾、澤布呂赫、安特衛普、格但斯克、奧胡斯和哥德堡各港的服務，東行調整則從5月13日格但斯克港起航。
　　雖然有待最終確認，隨著調整遠東/歐洲航線網絡，馬士基可能新增一條西北歐航線，但細節還待確認。
　　訂單大潮致歐線受力最重
　　集裝箱運輸市場危機后著力控制市場運力擴張，不僅新船訂單保有量持續下降、船隊名義運力增幅放緩，而且采用加船減速等措施進一步降低航線實際運力的增長。因此在需求逐步恢復后，市場供求矛盾較為緩和，為運價快速提升提供了良好的條件。
　　可以說，船隊運力的擴張在很大程度上影響著市場的發展，適度控制運力供給、緩和供求矛盾對市場的健康發展意義重大。目前，隨著市場的好轉，集裝箱船舶的訂造熱潮似乎又悄然興起。2009年市場新增訂單8.6萬TEU（其中部分是原有訂單改船型），去年新增訂單達到64萬TEU，而今年 1月單月市場新增訂單6萬TEU，2月份僅馬士基一家的訂單就達到18萬TEU。訂單復蘇除了說明船東看好未來市場，其實也有經濟的支撐。從克拉克森的統計數據看， 1月份集裝箱船造價綜合指數比一年前的78上漲22%，但仍較金融危機前（2008年9月）的127下跌25%。不過，若船東的造船熱情繼續高漲，市場將又迎來新一輪的運力上升，從而給市場的健康發展帶來威脅，需引起業界的警惕和重視。
地區動蕩沖擊歐線 
　　埃及騷亂危及運河暢通
　　埃及事件對集裝箱班輪運輸市場最直接和最主要的沖擊在于歐地航線。幸好埃及事件得以平復，如果騷亂持續升級，并導致運河通航受阻，相關航線船舶必須繞航好望角，如需維持原有班期，每組航線需增加船舶至少2艘（21～22節），同時船舶還必須適當提速（目前主要航線基本采用19～20節的低速）。
　　目前蘇伊士運河最大船舶吃水深度66英尺，輪船噸位可達24萬噸，這意味著世界上62%的油輪和96%的貨輪都可以通過。其日平均船舶通行量為50艘左右，是國際海上貿易最重要的運輸通道。一旦該通道受到影響，國際海運格局將出現重大變化。以西北歐為例，如果繞航好望角，將比經蘇伊士運河單程多3486海里（約6456公里），以21節航速計算，單程將增加7天，往返航次增加14天。
　　2009年，馬士基、達飛輪船、地中海航運、大聯盟和長榮海運5家經營歐亞航線的班輪公司或航運聯盟曾相繼在東行航線中采取過繞道好望角的方式，不過那時船舶運力過剩嚴重，同時油價處于300多美元/噸的低位。
　　目前，油價持續攀升，如果繞航，僅繞航增加的燃油費就將超過運河通行費（大型船舶約60萬美元），還不包括增加的船舶費用。因此，如果極端情況發生，必須通過大幅提升運費，或征收額外的附加費來彌補相關成本。
　　本次危機期間，蘇伊士運河看起來暢行無阻，但由于埃及全國實行宵禁，蘇伊士運河的貨運商已提醒客戶，可能會出現運輸延誤、很難聯系貨運代理和領航員及安排備件發貨時間等。此次事件，倒是幫助人們重新確認這條東西運輸大動脈無法替代的意義。
　　利比亞動亂致油價急劇攀升
　　近日，利比亞最大的幾家煉油廠已經停止了油輪裝運。目前該國的部分石油生產已經停產，但尚不清楚主要出口碼頭是否還會繼續營運。根據國際能源機構統計，85%的利比亞原油出口給歐洲煉油廠，一旦這些碼頭長時間關閉，歐洲成品油市場將受到重大影響。國際能源機構2月25日發布報告稱，利比亞局勢緊張導致原油日產量減少85萬桶，比估計的日均減少50萬～75萬桶更為嚴重，原油價格因此急劇攀升，而油價突破每桶120美元將成為世界經濟增長的拐點。屆時，石油相關產值占全球經濟的比重將升至5.5%以上。如果中東、北非地區局勢不能得到有效控制，將威脅到全球經濟復蘇步伐。市場恐慌情緒在中東局勢取得實質改善前不會得到緩解，油價破百成為尚處于艱難復蘇中的經濟體的噩耗。
　　和埃及事件相比，利比亞動蕩對集裝箱航線經營造成的影響要間接一些，盡管如此，還是難免對經營北非業務的公司帶來損失。如達飛輪船已宣布暫時取消旗下相關運營航線在利比亞一些港口的掛靠。此外，北非風云也將在相當一段時間內使得船公司拓展歐洲-非洲延伸航線的計劃受阻。
　　歐洲經濟指標回暖
　　目前，關于未來歐洲航線走勢，兩家比較知名的航運咨詢機構給出了相當迥異的判斷。德魯里預計2011年遠東/西北歐航線西行貨量增幅僅為6.5%；遠東地中海航線西行貨量增幅為4.3%�！秶�際集裝箱化》預測遠東/西北歐航線西行貨量增幅可達13.4%；而遠東地中海航線西行貨量增幅則是12.1%。
　　倫敦市場研究機構Markit Economics報告顯示，2月份歐元區PMI從1月份的57.3%上升至59%，創下自2000年6月以來的最高水平。英國PMI升至61.5%，創下近19年以來的新高；德國PMI升至62.7%，創下自1996年4月以來的最高水平；法國PMI也升至57.4%，高于市場預期的55.3%。甚至，一些曾深陷債務困境的歐元區國家經濟增長也開始加速。此外，反映經濟信心的歐元區經濟敏感指數繼1月份原地踏步后，2月份重拾上升軌道，較1月份增長1點至107.8點。從以往經驗看，這一指標與歐洲進口集裝箱貨量成正相關走勢。從這一點看，2—3月間，歐洲航線貨量的增長是否能稍稍緩解疾駛而來的大船？
　　不過，照常理推測，隨著歐洲各國經濟刺激政策的退出，今年亞歐航線西行貨量增速比去年放緩已經可以確定。從今年開局來看，不確定因素的沖擊，給航線經營的一些固有隱憂重重加碼，也給今年的歐洲航線走勢蒙上陰影。不過，好在運營商已在航運強周期的摔打中練就一身“能屈能伸”的武功，畢竟，一旦碰到“熊”，只要跑得比同伴快就是生存之道。