據權威研究報告，世界航運業每年要消耗20億桶燃油，排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量6%。為應對世界氣候變化出臺的環保法規，規定了船舶污染防治、減少排放的標準和時限。于是，在尋求節能減排新路徑中，比石油便宜且儲量豐富的液化天然氣（LNG），以其環境效益顯著的優勢，成為了未來船用燃料的首選。 
多年來，包括挪威船級社等專業及科研單位致力于推動“油改氣”的研究，成果頗豐，目前建造使用LNG燃料的船舶在技術上已不存在困難，但“油改氣”的道路還不平坦，因為建造或改建的成本費用較高，加裝圓筒型LNG儲罐會減少貨物裝載空間，船舶加氣等補給配套尚不成熟。 
盡管存在這些因素，但按照國際海事組織（IMO）的要求，各國船東必將選擇使用液化天然氣。在可以預見的時間內，隨著LNG基礎設施的不斷完善成網，造船技術的日臻提高，世界航運將邁入綠色航運的新時代。 
全球減排與低碳趨勢已將航運業推向風口浪尖。根據IMO（國際海事組織）海洋環境保護委員會所制定的“船舶污染防治國際公約”相關規定：要求2010年7月以后在ECA（排放管制區域）航行船只所用燃料之含硫量不能超過1%，2015年1月1日以后不能超過0.1%。此ECA范圍包括：波羅的海、北海到英吉利海峽南端的連續海域，未來北美部分地區也將納入。 
其實，針對這一綠色航運能源發展趨勢，全球已經將視角投向多種能源研究，諸如：使用各種船用燃料油降低硫含量、燃煤凈化、核能、再生能源等，然而LNG（液化天然氣），因其作為船舶能源優勢明顯而成為“一枝獨秀”。 
應對環保法規的首選燃料 
IMO發布的研究報告數據顯示，目前航運業每年共消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的二氧化碳，約占全球總排放量的6%，同時硫化物排放量和氮化物排放量分別占全球排放量的20%和30%。來自DNV（挪威船級社）的一項數據也顯示，2008年在波羅的海運行的船舶排放了135000噸硫氧化物、393000噸的氮氧化物和1890萬噸的二氧化碳，等于瑞典和丹麥的氮氧化物排放總量、硫氧化物排放量的兩倍。據預測，到2020年全球航運業二氧化碳排放總量將達到14億噸。 
為了在全球范圍內降低氮氧化物排放，IMO的防污染公約將對船舶的9大排放進行限制，主要通過強制性的能效設計指數（EEDI）公式，從船舶設計和建造階段起對船舶能效水平進行規范，并規定船用發動機當前和未來的氮氧化物排放限值。 
按照IMO的限值要求，各國船東如果在2015年之后繼續在ECA范圍運營船舶，必須在三種方案中作出最后抉擇：其一、使用低硫燃油；其二、安裝廢氣洗滌器；其三，使用液化天然氣。 
DNV的分析認為，第一種方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至0．1%以下，只需對船舶燃油系統調整，然而低硫燃油供應量有限，需求的增加會導致價格上漲。第二種方案，采用化學品或海水除去發動機廢氣中的硫，需要對船舶進進大規模改造，安裝廢氣洗滌器又會增加能耗和二氧化碳排放量。而采用液化天然氣作為燃料，則是一項耗資成本低、安全環保的最佳路徑�！癓NG作為船用燃油的環境效益非常顯著，它幾乎可以100%減排硫氧化物、沒有顆粒、減少85%-90%氮氧化物和15%-20% CO2的排放。而且，LNG的應用也帶來可觀的經濟效益，它比石油便宜，而且世界上天然氣的儲量豐富�！盌NV 副總裁兼大中國區主席姚伯樂先生說。 
目前，世界探明的天然氣儲量豐富。如果加進非傳統能源，如頁巖氣，按當前使用量來計算天然氣可供人類使用250年。液化天然氣的現貨價格僅相當于柴油的1/4到1/3。國家發改委能源局副局長胡衛平坦言，作為未來石油燃料的替代能源，目前歐美發達國家LNG的利用率已達25%，中國雖僅為3．9%，但采用LNG的年增速達到了世界先進水平。截止目前，中國已成為世界上主要的LNG進口國，預計到2015年，LNG的年供應量將達2800-3350億立方米。 
DNV引領LNG燃料潮流 
DNV（挪威船級社）是全球第一家引入以LNG為船舶燃料的船級社，在2001年就率先開發了LNG作為燃料的船舶規范，具有引領地位。目前在北歐特別是挪威沿海有20艘以LNG為燃油的渡輪和近海供應船在營運，這些船舶全部由DNV檢驗入級。 
去年， DNV為德國航運公司Reederei Stefan Patjens改裝一艘有4年船齡的5000TEU集裝箱船――對2臺輔機和輔助鍋爐進行改造，采用液化天然氣作為燃料。2012年該項目完成后，將成為全球首艘使用液化天然氣作為燃料的集裝箱船，這也是首次在全球航線中使用液化天然氣作為燃料。在改造完成之后，該船可以順利通過ECA“污染排放控制區”；當停泊于港口時，該船可以利用自己的清潔燃料提供能源。 
隨后，DNV再度開發了名為“Triality”的新概念油輪，實現了油輪性能的三大突破：優于傳統油輪的環保特性優勢；基于現有技術的創新與優化的可行性優勢；與采用燃油為船舶燃料的傳統油輪相比在經濟效益上的優勢。在談到建造這種概念船會增加額外成本但減少營運成本時，DNV首席執行官麥恒力（Henrik O Madsen）明確指出，“我們完全可以建造環保性能優良的船舶并同時獲得經濟效益。根據我們的預測，Triality未來概念VLCC船的建造成本與傳統的VLCC相比可能會增加10% ~15%，但其整個生命周期中所減少的運營成本將達到傳統VLCC新船建造成本的25%。第一艘Triality未來概念VLCC船預計將會在2014年底建造完畢�！� 
DNV還與MAN（德國曼柴油機公司）合作Quantum 9000新概念集裝箱船，其首選推進系統中采用了液化天然氣，提高了集裝箱船的液化天然氣利用率。除了使用天然氣之外，發動機解決方案還包括回收廢熱，提高能效和廢氣循環，降低污染排放。“我相信天然氣將成為商船的主要燃料。大部分船東在2020年之前都會訂購采用液化天然氣作為燃料的船舶�！丙満懔φf。 
“全球航運界如果現在開始行動，采取一系列低成本高效益的措施，那么到2030年可實現減排30%。這其中最有效的措施就是使用液化天然氣作為船舶燃料�！币Σ畼吠嘎叮�在一項名為“通向低碳航運之路”的研究項目中，DNV把世界船隊分為59個細分市場，分別代表了構成世界船隊的船型。研究針對59種不同船舶類型的25項減排措施。研究發現，59種船型中有17種安裝燃氣型發動機是符合成本效益的。研究報告表明世界船隊可以采用符合成本效益的措施，實現與基線排放量相比減排30%二氧化碳的目的，如果采用所有減排措施，那么減排比例更將高達60%。 
“油改氣”趨勢喜憂參半 
事實上，亞洲地區不在ECA范圍，但船舶燃料“油改氣”對此地區有著相當的影響。 
韓國幾家大型船廠和日本船廠都積極爭奪馬士基集團的大型環保型集裝箱船建造訂單，訂造20艘18000標箱的集裝箱船，新集裝箱船將以LNG為動力，投資將約40億美元。此次訂單花落誰家意義重大，因為贏得這份訂單就意味著船廠在新一代環保型集裝箱船建造市場上取得領先地位。 
中國目前在“油改氣”的領域中已經有了一些成就。中國試驗船舶燃料“油改氣”的宗旨除了因為國內環保要求之外，還有能源多元化的戰略考量。 
2010年8月，中國第一艘以LNG和柴油的雙燃料拖船在武漢試水，25天后宣告成功。此次LNG船舶項目由湖北西藍天然氣公司與武漢輪渡公司合作，并首次在“武拖輪302號”船上使上用LNG柴油與天然氣混合動力能源，柴油與天然氣能耗為3：7，船舶改用動力燃料后不僅比一般燃油節能25%左右，而且安全、環保，不漏油。目前，該公司將武漢作為全國布局的關鍵區域，現已組建了宜昌、襄樊、黃石、漢川等地方分公司，初步計劃3年內投資13億元在鄂興建20個LNG儲備站、30座加氣站，以及6座水上加氣碼頭。 
2010年8月，京杭運河水域LNG動力船開始試航。據項目研究組的主要成員北京油陸集團董事長孫加成介紹，經過空載和滿載航行表明，該船采用混合動力后，動力完全滿足原船的要求，速度和原船相當，并且運行穩定，柴油的平均替代率達到60%～70%，在混燃模式下，硫氧化合物百分之百實現了減排，氮氧化合物減排85%～90%，二氧化碳也可以減排15%-20%，同時噪音、煙塵和廢油水的排放也大為降低。在福建水域，福建省船舶“油改氣”整體方案已于2009年正式啟動，上海交通大學將為該方案的技術研發、設備制造及標準制定提供支持。 
業內專家則認為，LNG作為航運燃料的美好前景毫無疑問，但是目前在LNG燃料船的推廣上卻面臨著不小阻礙，主要表現在續航能力較弱、補給設施不配套、行業標準匱乏等多方因素。而對于挪威斯考根海運集團和DNV，一家是經營LNG行業多年的老牌挪威運輸企業，一家是謀求LNG行業標準制定權的國際頂尖船級社，雙方對于LNG為未來的航運燃料有著同樣的清醒認識——“最大的挑戰，來自于LNG基礎設施的缺乏！”