班輪公司承認，在一個動蕩的運費市場上，使用風險控制工具能夠幫助他們減少經濟損失。 　　由于班輪公司拒絕承認集裝箱運費衍生品的益處，來自貨主與貨代的批評之聲日益高漲。 近來，全球一些大班輪公司高層對集裝箱運費衍生品的持續負面評論已激起了包括貨主、經紀人和銀行的憤怒�！斑@對班輪公司降低運費風險絕對是一個巨大的機會” 丹麥海運咨詢公司SeaIntel首席執行官延森（Lars Jensen）在倫敦舉行的全球班輪航運衍生品研討會上說道。 他提醒班輪公司考慮他們對股東所做的承諾——提供最大的投資回報，并表示參與運費衍生品市場將使他們在現貨運價低于盈虧平衡點時減少經濟損失。
　　以AP穆勒·馬士基集團為例，運價每上升或下降100美元/TEU就將對集團的凈收益產生8億美元的影響。然而，馬士基首席執行官柯林（Eivind Kolding）曾表態不支持運費衍生品。同時，東方�；适紫瘓绦泄僭贫潘梗≧on Widdows）也多次提到到，他將盡“一切力量”，以確保運費衍生品得不到發展。
　　自去年七月份以來，SCFI指數已從1583點的高點降至1012點，延森認為，班輪公司本可以避免這一損失。 “如果班輪公司在最高點時做了對沖，那么他們現在就能喝香檳酒了�！毖由�說。
　　自金融危機以來，集裝箱運費經歷了一波從相對穩定到劇烈波動的轉變，最終消費者也隨之越來越關注運費成本。那些熱衷于促進風險管理工具的人士稱，雖然船公司會不滿于失去定價能力，但使用運費衍生品工具來對沖運費風險卻是使他們的資產負債表保持健康的最佳機會。 “關鍵的是，我們不知道運費每月會發生什么變化，它就像是過山車，沒有人愿意這樣。貨主正在尋求對未來成本的可預測性和管理能力，而船公司則希望有一個良好的回報�！奔卫镂锪鳎ㄓ�國）商務總監布萊恩·登普西說。
　　今年早些時候，業界有觀點認為越來越多地使用運費衍生品工具可能導致集裝箱貿易的商品化，而現在這一觀點已經被否定了。 “據我所知，燃料成本占運費的70%，同時如果我沒弄錯的話石油是一種商品。如果這些班輪公司有對石油價格進行對沖，這離參與運費的對沖已經不遠了�！钡瞧瘴髡f。此君同時還是集裝箱貨運衍生品協會的副會長。在將其公司24個月的業務畫出圖表與SCFI指數的走勢做對比后，他表示該指數“也許未能很好的反映具體的運價，但它很好的反映了運價的趨勢”，并預計SCFI指數將成為中-歐航線上“一個非常重要”的決定因素。
　　延森則說，班輪公司認為SCFI指數、與指數掛鉤的合約以及根據SCFI指數結算的運費衍生品只提供一種價格，這不能反映市場情況，與石油市場相比說服力不足。 他接著說，布倫特原油——一種特定類型的北海石油，占全球產量非常小的比例。盡管其現貨交易量很小，但大部分石油期貨都根據它的價格進行結算，只是在交易合同中設置了北海布倫特原油價格波動的參數。 除此之外，過去10年，油價波動更為劇烈，“也不是所有人都在一夜間就開始對油價做對沖——這也花了很長時間。”延森說。“還需要進行大量的內部培訓”以推動運費衍生品市場的發展，他補充道。
　　他和登普西一致認為，問題不在于班輪公司參與與否，而是何時、多快班輪公司將進入運費衍生品市場。由于大部分班輪公司已經對原油、利率和匯率風險進行對沖操作，對運費做對沖將是下一個合乎邏輯的財務措施。 延森稱，與其班輪公司的定價團隊每周或每兩周就花費“巨大的”努力與貨主重新談判合同，班輪公司應轉用與指數掛鉤的合同，然后通過集裝箱運費衍生品做對沖操作。這樣，將節省大量的時間和金錢。據《勞氏日報》報道，目前每周平均約有500個標準箱的集裝箱運費衍生品交易。