近日，《合格車輛為何不準運營》一文，反映部分商用車企業在執行交通運輸部《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》時，為什么一輛車要做兩次檢測的困惑。這一報道，同時暴露了工信部和交通運輸部在對商用車油耗管理上的矛盾。
兩個油耗檢測都不被認可
一車為何要做兩次檢測？這兩次檢測具體是指什么？
事實上，目前工信部在產品準入環節，即產品上公告時，并未對總重為3.5噸以上的中重型商用車油耗做硬性要求，也不需要商用車企業上報油耗數據。在產品出廠前，企業自己要對產品做相關試驗，然后出具一份油耗數據供用戶參考。
交通運輸部質疑的，也正是這個由企業自己填報的理論油耗。
日前，交通運輸部一位人士稱：“現在大家看到商用車企業上報的理論油耗非常理想，但誰知道這個油耗是在什么試驗環境下檢測的？而且企業自律性又這么差，真正按照JT 711 - 2008與JT 719 - 2008兩項標準來檢測，或許就不是那么回事了。”
正是基于這種質疑，同時依據相關法規，交通運輸部決定對投入運營市場的中重型商用車實行嚴格的油耗準入。2009年6月22日，交通運輸部第六次部務會議審議通過了《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，并決定施行。
雖然交通運輸部的初衷是好的，但是不少企業在執行過程中被弄得暈頭轉向。由于流程不暢，執行起來費時費力。這一政策執行效果因此大打折扣。
交通運輸部的《辦法》同樣未得到工信部相關部門的認同，有關人士認為這一《辦法》并不完善。工信部一位人士表示，在國際上沒有明確的中重型車油耗測試指標和方法情況下，相關管理部門一直與國外的技術專家進行交流，收集數據，確定指標，但這個過程很慢�！盀槭裁唇煌ㄟ\輸部能在更短的時間內拿出中重型車油耗標準？”對于記者的提問，該人士表示“不愿過多評論”。
工信部看來并不認可交通運輸部的《辦法》，但目前自己又拿不出更為合理的管理標準，也許矛盾的癥結就在這里。
對于當前一些商用車企業受困于《辦法》的問題，工信部人士的態度是：他們只負責產品準入，至于能否上路運營就管不了了。業內人士感嘆：在這種“鐵路警察各管一段”的管理模式下，企業怎么能不暈呢？
運營車輛注定要檢測兩次嗎
有人認為，交通運輸部此次實施的管理政策已經從市場準入延伸到產品生產環節，“管得有點寬”。也有人認為，在工信部未對油耗準入有相關要求的情況下，交通運輸部在法律許可的范圍內有所作為，“合情合法”。
從現象看，在卡車的油耗管理上，工信部相關部門在有關標準制定方面進度慢；相比之下，交通運輸部更為積極，雖然管理流程設置并不完善。這很容易給外界造成這樣的感覺：兩部委又在爭奪汽車管理權了。
其實，在工信部成立并行使對汽車管理權已經3年之后的今天，再這么評論已無新意。我們關注的是，不論誰來管，都應該以是否促進了行業的健康發展來衡量政策的效果。
當前，能源問題已成為關系我國經濟可持續發展的重大戰略問題。已經出臺的“十二五”規劃在節能減排方面提出了具體明確的要求。要實現這些目標，控制中重型商用車燃料消耗量是一個重要方面。因此，在中國的國情下，政府部門應該對車輛油耗進行監管。據悉，工信部著手立項的國標《中重型商用車輛燃料消耗量測量方法》目前已經通過審核，即將進入制定限值標準的階段。該方法采用的是臺架試驗，而交通運輸部目前執行的是實車測試方法。
這樣看來，交通運輸部已經在執行的，以及工信部即將要制定的油耗準入政策，將使3.5噸以上的運營車輛難逃兩次檢測的命運。
期待兩部門在管理上 盡快協調、融合
那么，我們還要繼續追問：兩個部門都來做油耗檢測是否合適？企業被檢測兩次有無必要？
“兩家的油耗檢測都各有道理。既然都是做油耗測試，為什么不一次做全了呢？”一位企業負責人進而發出這樣的疑問：“重復檢測也是一種浪費。幾萬種車型，幾十萬種配置，根據檢測中所需的測試里程，一共要消耗多少燃料？這個過程的燃料消耗量就可以忽略不計嗎？這難道不是與節能減排相悖嗎？”
一個是實車測試的行業標準，一個是臺架試驗的國家標準，如何實施這兩項標準，真正為中重型商用車在油耗準入方面提供一個公平、高效的監管環境，是擺在政府部門面前的一個迫切問題。
但現在看，兩部門在制定監管標準或辦法的初期就沒有進行溝通，這必然出現雙方對彼此標準的不認可。各自制定各自的“規章”，已給日后兩部門在管理上的協調埋下隱患�！皟纱螜z測”顯然不是一個最優的解決方案。
汽車企業需要一個成本低、效率高的檢測流程，而目前中重型商用車輛油耗檢測上出現的重復、低效已經打亂了整個行業的發展秩序�！艾F在工信部還未對油耗準入做具體的流程安排，如果選擇在車輛出廠后檢測，這將會引發更大的混亂�！币晃粯I內人士稱，“我國的油耗檢測理應有一個更完善、合理的方式�！�