今年的兩會，國家各級政府首次將民生的增長置于GDP增長的前面。盡管如此，誰又能否認發端于金融危機時的4萬億元固定資產投資直到今天依然還在延續之中？一個毋庸置疑的事實是，今天我國的城鎮化水平依然只有47.5%，與到“十二五”期末的51.5%還有很大的差距。數值的增長意味著需要大量的投資需求，特別是在我國廣大的中西部農村還有大量的小鄉鎮需要城鎮化，以緩解中心城市人口膨漲、住房緊張、道路擁堵等突出的矛盾現象。而中國房地產市場每年1000萬套的保障性住房建設，同樣也使得中國的重卡成為了其中當仁不讓的主要生產資料和生產工具。
　　與此同時，一個不容忽視的事實還在于，國家最近幾年出臺的一大批區域協調發展規劃，無一不涉及大量的投資。這些投資有很多都是要基于50年不落后的標準之上———大量的高速公路、高速+普通鐵路、交通、機場、礦山、油氣田等等，同樣也離不開中國重卡的參與。
　　顯現的事實是，迎著“十二五”開局之年的曙光，眺望遠方，我們看到的是中國還有三分之二的地區需要大力發展，而這其中折射出的是中國重卡市場的巨大潛力。
　　消費有所減弱難現放量增長
　　然而，對于中國重卡的產銷能否依然旺盛，我們不僅僅只看投資，還要看消費與出口是否給力。
　　目前人民幣的升值、積重難返的通貨膨脹都將成為壓在中國人頭上的大山，這必將使得宏觀經濟的總基調為“全面緊縮”。多骨牌的效應使得公眾的消費心理隨之趨緊，而與百姓息息相關的汽車消費也必將受到持續性的影響。此外，各大重卡企業還將面臨著產品價格下降、利潤率下滑、現金流困難等多重風險。柴油、鋼材、橡膠等原材料價格不斷飚升，持續上漲必將對重卡生產企業帶來較大的成本壓力，在重卡企業毛利率出現較大下滑的形勢下，企業要想獲得較大的盈利空間，筆者以為，必然會繼續深化企業內部改革以及延伸自己的產業鏈條。
　　與此同時，我國重卡行業經過這兩年以來的透支性增長，市場留給2011年的增長空間已被一定程度地壓縮，難以再持續放量增長。因此，即便各大廠家或圈地建廠、或重組收購，也難以掩蓋中國重卡今年產能過剩的事實。換言之，在“十一五”的末期，各大廠商雖然紛紛對自己的未來表示出了極大的信心，但必將有超過半數的廠家完成不了年前制定的增長目標。原因再簡單不過，今年的市場沒有他們想像得那么大。但蛋糕究竟怎么分呢？筆者以為，在口碑相傳的重卡市場，還是強者更強。畢竟在這個行業之中，他們已經獲得了終端用戶的認可。此外，作為規模效應顯著的重卡行業，最近幾年，各大企業都在加快產業鏈條的整合步伐，中國最早實現最優質資源整合的陜西重汽就形成了濰柴動力、陜汽、法士特、漢德等行業黃金產業鏈，并發揮著巨大作用，推動了陜汽重卡的迅猛發展。正如一位業內專家評價的那樣，如今整車廠和柴油機廠之間的關系，已經從數年前的戰略合作，逐漸向股權合作演變，全產業鏈的集團公司已經越來越多，這無疑增加了這些大企業的競爭力。
　　政策將朝著技術升級淘汰落后產能方面轉變
　　目前，隨著我國車船稅、汽車燃料消耗限值新標、國四排放標準的逼近、環境稅開征在即等政策的出臺與調整，這些都將直接或間接地對我國重卡市場形成較大的抑制效應。此外，今年值得重卡企業關注的是：從2011年起的“十二五”時期內，國家對汽車管理的任務將主要放在節能減排上，因此對汽車行業的鼓勵政策將會更多地體現在扶持技術升級、淘汰落后產能方面。特別是2011年1月1日實施的《商用車生產企業及產品準入管理規則》明確不支持淺資歷、小規模企業的進入。這將有助于規范我國重卡行業，維護重卡競爭秩序，實現重卡產品由低端向高端的過渡，推動汽車產業結構的調整和優化升級。
　　隨著我國運輸行業逐漸走向集約化，大型物流公司在其中扮演的角色將越來越重要。另外，運輸業的盈利模式也將從過去以超載為主轉向目前以追求運輸效率為主的特征，這對產品提出了更高的要求。重型化、動力提升、智能化、可靠性，尤其是燃油經濟性將會成為關注焦點。國內物流市場會帶動部分長途牽引車的增量。此外，計重收費的政策使得盈利的車型發生變化，一些用戶的在用車輛在2011年得以快速更新，使一些需求提前釋放。
　　而從產品發展的趨勢上看，油價的日趨高漲又迫使重卡向重型高端化和輕量化、大功率化的趨勢上轉變。特別是在輕量化產品上，中國重卡還有很大的提升空間。筆者以為，2011年，14噸以上重型卡車主銷車型的功率將在300馬力以上，350馬力以上牽引車細分產品將更受青睞。這一趨勢，在各家企業新一代重卡產品上表現得尤為明顯。
　　出口依然以非發達國家為主且利潤率下滑
　　雖然中國重卡國內市場異常火爆，但海外市場卻一直沒有獲得重大突破。一個顯而易見的事實是，今天的中國重卡在產品品質與技術含量上，與曼、沃爾沃、斯堪尼亞等國際重卡巨頭相比還有不小的差距，這是導致中國重卡產品長期以來難以打開歐美等西方發達國家和地區消費市場的主要原因。但是中國重卡在勞動力、成本與價格上依然存在著絕對的競爭優勢，這也使得中國重卡在中東、北非、拉美等傳統市場逐步拓展。特別是在價格上，中國出口的商用車平均價格僅為3.56萬美元左右，貨車類產品的平均價格在1.5萬美元上下，牽引車的出口價格在3.5萬美元左右。而國外同類產品的價格則很高，其雙橋的牽引車價格在80萬元人民幣，約合12萬美元，二者一比較，價格優勢顯而易見�；�于以上優勢，目前不發達國家對中國重卡產品的持續性需求非常旺盛，中國重卡產品的替代作用正在逐步顯現。
　　筆者認為，隨著近年來國家在政策層面的適度調整和市場需求的穩步攀升，為產品的發展提供了充足的市場空間。重卡企業通過20多年引進、消化、吸收、再創新的發展歷程，在產品的技術和質量上取得了顯著的突破，產品品質正逐步接近進口重卡。例如，在排放方面，近年來國家對排放的限制越來越嚴格，從幾年前的國三，到正在推行的國四，排放要求逐漸與國際接軌，這就提高了中國重卡產品的品質和市場競爭力。正如一位變速箱企業的老總說的那樣，當中國市場真正需求這種產品時，無需多時，中國的企業就能迎頭趕上。因此，即便是今天我們的海外市場不大，但未來海外市場必然看漲�！疤貏e是在2008年下半年以來，受金融危機影響，歐洲曼、斯堪尼亞、沃爾沃等重卡企業均在一定程度遭遇創傷，這對于中國自主品牌的出口而言無疑提供了很大的市場機遇。
　　據了解，2010年，我國載貨車出口數量大幅增長，其中自卸車繼續保持領先優勢，而牽引車和經底盤改裝的專用車出口比例也在逐步上升，這些良好的勢頭與喜人的形勢為中國重卡拓展國際市場奠定了良好的基礎。
　　2010年以來，以陜汽為代表的中國重卡企業出口也取得了新突破，一些企業也在海外設立制造基地，中國制造口碑也逐步得到各國認可。面向全球市場，中國的重卡出口區域依然還是北非、亞洲以及南美洲。這些地區的國家因經濟正處于發展階段，需進行基礎設施建設，對卡車，尤其自卸車的需求量較大，這些重型自卸卡車主要用于建筑工地搬運、礦山開采、公路運輸等。
　　綜上所述，筆者以為，今年如果沒有重大的利空政策出臺，2011年中國重卡最多只有98萬輛左右的市場，其增量卻主要體現在二類底盤專用車上。另外，在排放標準升級以及用戶趨于成熟下，市場對使用壽命長、油耗低的中高端重卡需求將明顯提升，中高端重卡的市場份額會有所上升。