《經(jīng)濟半小時》日前播出節(jié)目《聚焦物流頑疾:物流堵在最后一公里》,揭露物流環(huán)節(jié)成本高推高物價,節(jié)目稱2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,比發(fā)達國家高出一倍。蔬菜從批發(fā)到零售,漲價20倍。因存在多環(huán)節(jié)收費罰款,進城配送費用超過長途運輸費用。(5月10日央視)

　　所謂的物流“最后一公里”,是指從批發(fā)到直接消費的最后環(huán)節(jié)。這中間涉及產(chǎn)品總批發(fā)、運輸、再批發(fā)、零售等多個環(huán)節(jié),不僅浪費時間,有蔬菜損耗,而且還要付出多種費用:進場費、搬運費、攤位費、水電費以及各種罰款。由此不難發(fā)現(xiàn),無論是菜價高企還是CPI高企,主要是“人禍”。

　　限制物流車輛進城的原因從表面上看,主要是為了減少城市汽車數(shù)量、緩解交通壓力,或者是為了改善空氣質(zhì)量。但在我看來,更像是為了城市的面子。因為小轎車似乎能讓一個城市顯得有品位有檔次,而物流車輛一般是笨重的“大塊頭”,似乎讓一個城市顯得缺少品位。

　　能佐證我這種觀點的是北京的做法。4月1日起,北京市地方標準《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術要求》開始實施;與此同時,119輛“著裝”一致的藥品配送車,也正式穿梭在北京市區(qū)的街道之間。為何要一致“著裝”呢？顯然主要是為了城市的面子。

　　不過,統(tǒng)一“著裝”之后,并不能徹底解決“最后一公里”的問題。其一,統(tǒng)一“著裝”的物流車輛數(shù)量極其有限,遠遠滿足不了物流需要。其二,所謂統(tǒng)一“著裝”,其實是統(tǒng)一管理甚至是統(tǒng)一經(jīng)營,這很可能就設置了“門檻”,一般的物流車輛進不來。其三,統(tǒng)一“著裝”之后,恐怕運輸成本也隨著增加了。

　　北京這一做法甚至在很多人看來是貨車進城 “松綁”的體現(xiàn),更多城市不僅不見“松綁”,而且限制越來越多。就最近幾個月來說,不少城市增加了限制貨車的范圍,比如,“煙臺部分區(qū)域擬全天禁行大貨車”“東莞市區(qū)貨車限行范圍或?qū)�擴大”“漳州商業(yè)城周邊貨車限行”……如此限制,物價豈有不高之理？

　　城市放縱小汽車,限制貨車進城,這樣的城市管理思路顯然是要面子而不是要民生。城市要面子說白了就是官員要面子,面子是什么,面子也是政績——面子漂亮,政績也就漂亮。而物流成本增加的民生負擔,則城市的管理者很少去考慮。

　　如果問,穩(wěn)定物價、改善民生難在何處？我以為,就難在城市管理者是要面子或者說要政績,而不是真正要民生。其實,即便要面子,也應該在晚上或者一個特殊的時間段給物流車輛一個出路,讓物價不因面子問題而高企。我以為,不妨制定一部《物流法》規(guī)范物流體系限制權力。為物流成本減負就是為民生減負。

　　馮海寧(北京 媒體從業(yè)者)