在物流業(yè)，如果可以實(shí)現(xiàn)海、陸、空多種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)行：一次托運(yùn)、一次計(jì)算、一票到底，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”的聯(lián)運(yùn)服務(wù)，無(wú)疑可以大大提高效率，節(jié)約成本。不過(guò)，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)80%以上的貨物運(yùn)輸仍然僅僅依賴公路運(yùn)輸，而公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。 
　　老徐是上海一家物流公司的卡車司機(jī)，他告訴記者，自己去洋山港拉個(gè)集裝箱回市區(qū)，這一趟活跑下來(lái)，來(lái)回要花費(fèi)5個(gè)小時(shí)，跑250公里左右。其中，油費(fèi)就要600元，沿途還要繳納來(lái)回的過(guò)路費(fèi)110元，運(yùn)輸成本有700元左右。老徐說(shuō)：“跑這一趟自己根本賺不了錢”。 
　　因?yàn)樯虾５难笊礁叟c市區(qū)之間沒(méi)有鐵路連接，貨車司機(jī)老徐不得不頻繁進(jìn)出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物運(yùn)輸只能通過(guò)貨車如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來(lái)跑去，這種高成本的運(yùn)輸方式，導(dǎo)致整個(gè)物流成本大大提高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)只有大連港、寧波港等極少數(shù)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。不過(guò)，在這些已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了海鐵聯(lián)運(yùn)的港口，由于聯(lián)運(yùn)成本直追公路，聯(lián)運(yùn)同樣遭遇“腸梗阻”。 
　　在大連港，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，海鐵聯(lián)運(yùn)也只占到了貨物運(yùn)輸總量的10%，有30%―40%的運(yùn)輸量靠海路之間運(yùn)輸，剩下50%―60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。這說(shuō)明，公路運(yùn)輸依然是主要的運(yùn)輸途徑。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢？ 
　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，從大連到長(zhǎng)春約700公里，一個(gè)載重的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，從大連港到長(zhǎng)春經(jīng)由公路運(yùn)輸，運(yùn)輸成本在4000元左右。而同樣一個(gè)集裝箱，以海鐵聯(lián)運(yùn)的方式從大連港到長(zhǎng)春市區(qū)，除去一級(jí)貨運(yùn)代理商的利潤(rùn)，貨主花費(fèi)了3500元――包括鐵路運(yùn)輸部分的3000元以及長(zhǎng)春市內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)500元。這個(gè)數(shù)字與公路運(yùn)輸所花費(fèi)的4000元相比，只少了500元�？梢哉f(shuō)，聯(lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)并不明顯。 
　　明明鐵路和港口連著，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于“鐵老大”無(wú)法做到公路運(yùn)輸那樣的靈活性�！柏浬倭瞬贿\(yùn)，貨急了還運(yùn)不了”，這對(duì)于等米下鍋，盡量減少庫(kù)存的企業(yè)來(lái)說(shuō)根本無(wú)法接受，因此不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。 
　　中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原告訴記者，雖然現(xiàn)在我國(guó)有幾十條海鐵聯(lián)運(yùn)的班列線，但是這些班列線由于貨運(yùn)不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上開(kāi)行也不穩(wěn)定。 
　　統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到2%，而歐美國(guó)家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左右。以美國(guó)為例，其集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量比重在30%-50%。 
　　同美國(guó)相比，我國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)，特別是海鐵聯(lián)運(yùn)上的差距究竟在哪兒呢？中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事、清華大學(xué)副教授黃四民認(rèn)為，在基礎(chǔ)設(shè)施銜接上，美國(guó)幾乎所有的港口都實(shí)現(xiàn)了與鐵路的無(wú)縫銜接，而國(guó)內(nèi)這個(gè)比例還不到5%。在協(xié)調(diào)機(jī)制上，美國(guó)港口以及各種運(yùn)輸機(jī)構(gòu)之間完全是市場(chǎng)化操作，而我們國(guó)內(nèi)鐵路、公路、水路往往是各自為政，沒(méi)有協(xié)調(diào)機(jī)制。 
　　此外，美國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)比例高還有一個(gè)原因，就是鐵路網(wǎng)線發(fā)達(dá)。在美國(guó)，貨車班列哪怕是空車，都必須按公開(kāi)的時(shí)刻表運(yùn)行，而我們國(guó)家通常都是按貨物量來(lái)安排，達(dá)不到貨物量就不發(fā)車。“這會(huì)影響到整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸服務(wù)的目標(biāo)，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)服務(wù)的目標(biāo)主要有四件事情：第一，運(yùn)輸成本；第二，運(yùn)輸時(shí)間；第三，運(yùn)輸?shù)目煽啃裕坏谒�，運(yùn)輸?shù)谋憷�性。所以在這方面的差別也是很大的。”黃四民強(qiáng)調(diào)。（本文來(lái)源：北青網(wǎng)）