中國民用航空局（簡稱“民航局”）局長李家祥在上周召開的2011年中國民航發展論壇上強調，中國的航空公司要加快謀劃“飛出去”戰略，其路徑包括航空公司要加快建設樞紐網絡。固然，樞紐建設主要依賴于航空公司，也需要行業內各單位的共同支持，機場和政府部門的支持尤為關鍵。
中國民航目前尚無真正意義上的網絡型樞紐航空公司和樞紐機場。樞紐建設，需要航空公司有完善的網絡布局，需要機場具備區位優勢、理想的中轉時刻和一個強大的基地航空公司。具體來說，航空公司在樞紐機場的市場份額要占到45%以上，對機場而言，中轉旅客要占到機場旅客吞吐量的30%以上，才稱得上是樞紐。即使在北京，國航能夠達到客運市場份額的45%，首都機場的中轉旅客數量距離30%也還有一段差距。值得注意的是，首都機場的目標并不限于“樞紐”二字，而是“國際樞紐”，但去年首都機場的國際航線在全部航線中比例僅為20%，國際中轉旅客的比例距離國際樞紐還相差不少。
進行樞紐建設，骨干航空公司應該擔負主要的責任。骨干航空公司必須避免運力資源投入分散和無序競爭的問題，應該先集中精力，做強現有主運營基地的樞紐網絡。目前，三大航在主運營基地的市場份額以及中轉比例等主要指標，都遠遠低于國外主要樞紐網絡型航空公司。
進行樞紐建設，大型機場應該全力配合。從2010年的情況來看，我國已經有16個機場邁進千萬級機場行列，但是沒有一個機場的中轉比例達到了30%。不僅如此，這些機場普遍存在航線網絡布局不合理、導致無法擁有理想的航班時刻的問題。原因固然和空域資源緊張有關，但和機場自身策略也有關系，許多機場都十分歡迎航空公司，特別是骨干航空公司來建基地。筑巢引鳳本是好事，但是這種“包容”分散了機場的資源，包括分散了航班時刻資源、影響了機場的保障能力甚至與機場的定位偏離。
進行樞紐建設，還需要政府的鼎力相助。對建設區域樞紐來說，政府在審批航線航班和時刻的時候，需要有意識地配合，促使機場形成航班波。而打造國際樞紐，政府需要做得更多。韓國仁川機場之所以能夠成為國際貨運樞紐機場，就是仁川機場樞紐建設舉全國之力，韓國政府給予了強有力支持，主要體現在綜合保稅政策上。這個政策吸引了我國東北地區大多數的貨運大單，有數據顯示，由于過去首都機場缺乏這方面的政策，2006年，首都機場喪失了40%以上的“潛在”國際貨運量。通關速度和稅收對國際貨運樞紐尤為重要，簽證政策則是國際客運樞紐構建的關鍵。例如，香港一直有著7天過境免簽政策，新加坡也有著96小時過境免簽政策，日本也于2010年重啟了過境48小時免簽政策。但相比較而言，我國的過境免簽政策一直有大量限制，直接影響到了對游客的吸引力。