繼年初河南天價(jià)過路費(fèi)暴露出中國高流通成本之痼疾以來，流通成本就被冠以通脹“發(fā)動機(jī)”之名而為市場所詬病。近日，央視又重拳出擊、連續(xù)報(bào)道指出，中國物流總費(fèi)用占GDP比重17.8％，已成為當(dāng)前高物價(jià)的重要推手。

　　對此結(jié)論，中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問、中國市場學(xué)會副會長丁俊發(fā)連連搖頭:“物流業(yè)是存在一定的問題，但絕不是形成通脹的主因，把通脹的板子都打在物流業(yè)身上是完全沒有道理的，也會掩蓋住深層次的矛盾，我們要研究并認(rèn)清引起通脹的深層次原因，決不能頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳�！�

　　生產(chǎn)方式?jīng)Q定流通方式

　　丁俊發(fā)告訴記者，影響商品價(jià)格的因素主要有四個(gè)。其一是供求關(guān)系，其二是成本推動，其中包括原材料成本、勞動力成本和物流成本。第三是貨幣流動量的多少，第四則為輸入性通脹、人為炒作等會影響局部或某個(gè)產(chǎn)業(yè)的外部原因�！叭绱�，我們在認(rèn)定引發(fā)通脹原因時(shí)就應(yīng)該在此四大類里面尋找。我認(rèn)為，主因在供求關(guān)系上�！�

　　丁俊發(fā)表示，我國的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)存在著一個(gè)很嚴(yán)重的問題，就是引導(dǎo)農(nóng)民生產(chǎn)的不是市場而是政府。農(nóng)民種什么菜，很多時(shí)候都是聽鄉(xiāng)政府的指揮，或者是看別人種什么自己也種什么，趨同性強(qiáng)，無法對接市場。

　　生產(chǎn)方式?jīng)Q定流通方式。“中國這種非市場化的生產(chǎn)方式帶來的流通方式必定存在問題。一邊要求大市場、大流通，一邊卻是一家一戶的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，農(nóng)民組織化程度很低。讓農(nóng)民都直接到城市來賣菜并不現(xiàn)實(shí)，因此流通只能多環(huán)節(jié)�！倍】“l(fā)說。

　　此外，丁俊發(fā)指出，中國正處于工業(yè)化的進(jìn)程中，存在二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。大量農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工，除建筑行業(yè)外，從事行業(yè)最多的就是流通業(yè)，在城市賣菜的人中，90％以上都是農(nóng)民；在物流公司上班的貨運(yùn)司機(jī)，農(nóng)民也占到了90％。他們要在城市中租房，要承擔(dān)高昂的子女教育費(fèi)用，還要交攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)等林林總總的各種費(fèi)用，因此他們不得不提高產(chǎn)品價(jià)格，以維持他們在城市的生活。

　　“我認(rèn)為這是合理的，因?yàn)槌抢锶藳]人愿意從事這些行業(yè)，農(nóng)民來做了，付出了很多辛苦，你又嫌加價(jià)率高，不讓他們賺錢，難道讓農(nóng)民像乞丐一樣生活？”丁俊發(fā)說。

　　是誰推高了物流成本？

　　物流成本分為宏觀和微觀兩個(gè)方面，宏觀物流成本即社會物流總費(fèi)用，由運(yùn)輸成本、倉儲成本、管理成本組成。2010年，中國的社會物流總費(fèi)用占GDP的17.8％，和美國、日本等發(fā)達(dá)國家8％左右的比例相比，高出一倍多。

　　“單從數(shù)據(jù)上比較，中國的物流成本的確比美國要高出很多，但僅從數(shù)據(jù)上對比，也并不是很合理。因?yàn)檫@個(gè)數(shù)據(jù)是和國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)息息相關(guān)的，分析一個(gè)國家的物流成本是否過高，一定要看這個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是怎樣的。”

　　丁俊發(fā)介紹說，服務(wù)經(jīng)濟(jì)在美國的比例很高，占到60％以上，而對其GDP貢獻(xiàn)最大也是服務(wù)經(jīng)濟(jì)，尤其是金融業(yè)�！敖鹑跇I(yè)只需要很低的物流成本或者根本不需要物流成本。”而在中國，服務(wù)經(jīng)濟(jì)的比例只有43％，我國還處于重化工時(shí)期，大量的制造業(yè)、大量投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都決定了物流費(fèi)用的居高不下。“我國2005年的物流費(fèi)用占比是18.5％，5年的時(shí)間僅僅下降了0.7個(gè)百分點(diǎn)，究其原因，主要就是因?yàn)橹袊�的服�?wù)經(jīng)濟(jì)比例一直提高不大，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不得力�！�

　　在丁俊發(fā)看來，近年來，美國的運(yùn)輸成本變化不大，管理成本也基本未變，變化顯著的就是倉儲成本這一塊。“美國現(xiàn)在是有訂單才生產(chǎn)，或者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和市場分析來安排生產(chǎn)，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)無庫存或少庫存，貨物永遠(yuǎn)在流通過程中，停留在倉庫的時(shí)間不會超過24個(gè)小時(shí)。而其各種流通環(huán)節(jié)也密切聯(lián)系，碼頭上就有鐵軌，下了輪船可以直接上火車，大大節(jié)省了物流成本�！�

　　而在我國，還流行著大庫存的理念，生產(chǎn)出來的很多產(chǎn)品在倉庫堆放，隨著地價(jià)的不斷升高，倉儲成本不斷增加，而管理費(fèi)用也由于各地區(qū)、各部門分割，分工不明確而居高不下。“物流業(yè)的‘婆婆’最多，商務(wù)部、民航、郵政……一共有18個(gè)部門之多，如果是跨省運(yùn)輸，那管理費(fèi)用就更高�！倍】“l(fā)直言。

　　此外，在運(yùn)輸費(fèi)用上，除油價(jià)和汽車配品、配件價(jià)格的上漲以外，公安、交通部門的亂罰款、亂收費(fèi)現(xiàn)象也在一定程度上抬高了成本。

　　“再加上沉重的稅負(fù)，無論是以運(yùn)輸為主業(yè)的物流企業(yè)還是以倉儲為主業(yè)的物流企業(yè)，現(xiàn)在都處于微利的階段，說物流企業(yè)暴利絕對是個(gè)錯(cuò)誤概念。我覺得，與其糾結(jié)在物流費(fèi)用是不是過高上，不如不斷完善物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境，減輕物流企業(yè)的稅負(fù)負(fù)擔(dān)，調(diào)整對物流企業(yè)的管理模式，促進(jìn)物流業(yè)又好又快地發(fā)展，這才是利國利民的大事�！倍】“l(fā)表示。