□本報記者 隋秀勇
    5月11日上午11時，一架載著97噸貨物的飛機從重慶江北機場起飛。這標志著重慶又成功開通了一條國際貨運航線。該航班由揚子江快運執飛，航線全程為“上海-重慶-莫斯科-盧森堡-上海”。
    其實，就在半年之前，重慶剛剛加大了至比利時列日的航班密度，由每周兩班增至每周3班。這距該航線的首航僅僅一個月。在民航局的大力支持下，從2010年開始，重慶加大國際貨運航線的開辟力度。目前有意在重慶開通國際貨運航線的，僅外國航空公司至少就有5家。與近期重慶密集開通國際貨航線形成強烈對比的是，重慶第一條國際貨運航線的開通，要追溯到3年半之前的2007年1月的開通的“重慶－達卡 （孟加拉國首都）”航線。
    近一段時間，重慶密集開通的國際貨運航線，是我國實施做大做強國際航空貨運戰略的一個縮影。按照民航“十二五”規劃提出的“提高國際貨運能力”的要求，“引導我國航空貨運企業開辟國際航線”、“擴展國際貨運網絡”，是在民航開放這一不可逆轉的潮流下，迎接日益激烈的國際航空運輸市場競爭的必然要求與選擇。
憂慮　　同室操戈
    5月18日，南航一直在積極推動的“雙樞紐”戰略布局，又有了新的進展——南航集團與北京市大興區人民政府簽署了一份戰略合作協議，雙方同意加強戰略合作伙伴關系，共同打造北京新機場國際航空樞紐港。
    根據合作協議，南航集團將在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心，投放空客A380、A330等大型先進客機。未來10年將在北京投放200架飛機，打造北京新的航空樞紐。
    南航的這一舉措使三大航市場互相滲透的態勢愈發明顯。
    想要把北京打造成第二樞紐的不止是南航。早在2009年7月，空降到東航僅半年的劉紹勇就率團“北上”，成立了東航北京分公司。劉紹勇執掌南航期間就明確提出了打造廣州-北京雙樞紐的戰略規劃。東航“北上”自然讓外界猜測東航有“打造京滬雙樞紐”的意圖。
    已經擁有北京、香港雙樞紐的國航，2010年先是控股深航，進入南航的“勢力范圍”，接著通過與國泰航空合資成立貨運航空公司，快速切入上海市場。
    值得注意的是，三大航熱衷打造的“雙樞紐”戰略，是各自國際化戰略版圖上的一塊重要的拼板。國航董事長孔棟曾表示，未來會加快在上海市場的拓展，動員國航以及旗下的多家公司加大時刻爭取，并加大在上海投入國際遠程飛機。近幾年來注重開發澳洲市場的南航，“勢必需要北京市場進行呼應�！蹦虾娇偨浝硪苍�公開表示，南航將通過在北京打造的第二樞紐積極開國際航線。
    然而，三大航互相“挖墻角”的作法，顯然與民航局“各骨干航空公司應該集中精力，首先做強現有主營運輸能力的網絡”的要求不符，不利于提高我國民航的國際貨運競爭力。
    按照李家祥在今年民航發展論壇上的說法，在國際航線上，北京首都機場要重點打造成為連接歐洲北美地區及東北亞地區復合樞紐；上海浦東機場建設要重點打造成為亞太門戶復合樞紐；廣州機場要重點打造成連接東南亞、南亞、大洋州及非洲的門戶樞紐。這被業界解讀為對三大航進行了“業務分工”。
    航空公司的樞紐優勢應該是占到市場份額45%以上才能顯現出優勢。顯然三大航在各自的“大本營”的市場份額與這一要求有一定的差距。來自民航局的數據顯示，以2010年的數據為例，國航在北京的市場份額是42%，中轉比例是20%；東航在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%，周轉比例為17%；南航在廣州樞紐的客運市場份額是52%，中轉比例僅有8%。這些主要指標都遠遠低于國外主要樞紐網絡型航空公司在自己基地的運營規模。
    正如李家祥所言，國內幾家航空公司在國際市場上也存在“內斗”太多的現象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內戰。各個航空公司應該集中精力做強現有主運營基地，避免運力資源投入分散和無序競爭的問題，否則將影響各自的樞紐網絡建設進程，削弱中國民航業整體的競爭力。
    這表明，中國航空公司的樞紐和網絡，在戰略上建立分工、協同機制已是十分緊迫。
重組　　阻力重重
    2010年，三大航此刻的互相滲透，讓有關三大航貨運業務重組的傳聞一度甚囂塵上。
    隨著航空貨運市場的逐漸復蘇，三大航都紛紛加快自身貨運業務的擴張。完成“東上”合并的新東航，在重組了中貨航、上貨航和長城航空3家貨運航空公司之后，成為內地最大的航空貨運公司；國航和國泰航空的合資航空貨運公司的組建，也在有條不紊的進行；南航雖然未成立貨運公司，但是一直都在擴大貨運領域的投入，通過購買全貨機、增加歐美貨運航線、加入天合貨運聯盟等方式來做強貨運業務板塊。
    這些被外界解讀為三大航都希望通過增加貨運業務實力從而在未來重組中占據主導權的一系列行為，恰恰構成了三大航貨運業務重組的阻力。
    航空貨運注重規模化經營的特點，做大是做強的必要條件。特別是面對外資企業在我國國際航空貨運市場上的強勢局面，以及國際快遞巨頭在國內的布局與樞紐建設正在步步跟進。我國航空公司以航空貨運業務重組的方式，迅速做大做強航空貨運業務，如箭在弦。
    民航局一直是此事的積極倡導者。在5月11日召開的民航發展論壇上，民航局局長李家祥指出：“中國骨干航空公司的總體規模過小，行業集中度明顯偏低，我們要通過政府引導、市場運作、通過企業聯合重組，盡快形成具有國際競爭力的大型的網絡型航空公司。”這也和民航“十二五”規劃中的相關表述如出一轍。
    無論是在客運還是貨運市場，我國航空公司都有市場份額逐步萎縮的趨勢。為了能與外國航空公司在國內航空市場“分庭抗禮”，本土航空公司有必要強強聯合�！�2005年，在中國的貨運市場，中國航空公司的市場份額是23.9%，到2010年，是32%。雖然有所增長，但是仍然不足國際貨運市場的1/3。”李家祥在不久前召開的民航發展論壇上不無憂慮地表示。
    有調研數據顯示，美國這一數字在47%左右，韓國更是有70%的貨運由自己的航空公司來承運。近幾年來，民航局局長李家祥多次公開表達了通過“打造超級承運人”改變甚至是扭轉國內航空公司在航空客貨運市場上競爭力不強的局面。
    對于李家祥近期的這一番表態，有業界人士指出，盡管民航局一直力推行業重組，但三大航的股權結構由國資委控股，顯然三大航重組所涉及的資本層面的整合不是民航業能說了算的。
    事實上，央企的做大做強也是國資委一直積極推動的重點領域。根據國資委的規劃，在未來5年內，“做強做優中央企業、培育具有國際競爭力的世界一流企業”是央企改革發展的核心目標。
    此外，有評論人士稱，民航業的二次重組最大阻力在于人事權的安置。三大航的行業發展由民航局管轄，資產由國資委管理，領導任命則由中組部進行。如果進行民航業的二次重組，勢必要“行政干預大于市場需求”。這也是記者采訪中，多位受訪者認為的三大航貨運業務重組，要“自上而下”推動的理由。
突破　　多方推動
    通過行政手段“自上而上”的推動三大航貨運業務的重組，尚且需要民航局、國資委和中組部的聯手。因此，要真正實現“打造具有較強國際競爭力的全貨運航空公司”的民航業“十二五”規劃的要求，既要形成網絡優勢，又要提高中轉服務能力。這顯然不是哪一家民航企業身就可以解決的問題。
    在完整的航空貨運一體化的產業服務鏈中，我國航空公司的貨運服務，絕大多數集中在空中運輸這一單一領域，競爭力自然大大折扣。反觀，國際航空貨運巨頭，則在我國建立了自己的地面服務體系。原本在國際網絡就在不一條起跑線上的國內航空公司，很難與其競爭。
    近幾年來，本土航空公司在擴充貨運機隊，加大海外市場網絡布局的同時，紛紛加大的地面服務體系的建設。如，三大航均與中外運建立了戰略合作伙伴關系：東航與EMS的合作，南航與宅急送展開“總部合作”……
    航空公司的一系列“地空聯運”的舉措，恰恰是對民航“十二五”規劃提出的“推動航空貨運物流化”的最好注解�！肮膭詈娇展�司與鐵路、公路、水運和物流企業開展各種形式的合作，完善地面物流網絡，開展多式聯運，促進航空貨運企業由單一貨運向現代物流管理轉型。”在民航局運輸司國際航空處處長魏洪看來，這種聯運需要靠國家層面，制定一些相應的措施來加以實現。
    不僅如此，從飛機引進稅率到航油價格，再到航空貨運業發展需要海關邊檢等部門的支持，“加強與海關等聯檢部門的協作，實行便利通關、異地清關，提高貨運通關效率”，都需要多方的共同努力推動。
    在多部委推動航空公司國際化進程之際，航空貨運作為衍生性產業，國內航空公司更多的是需要自身的奮斗，必須滿足我國經濟全球化過程中對國際航空貨運需求。
    雖然國際貨運市場目前仍然主要集中在歐洲、北美，以及日本、韓國等國家和地區，但是這些市場也是國際航空貨運競爭較為激烈的地區。近幾年，我國與非洲、南美、東南亞的經貿往來日益增多，在這些地區多開辟航線，不但可以避免與國際航空貨運巨頭的正面交鋒，而且可以在實踐中積累更多發展國際航空貨運的經驗，增加我國國際航空貨運服務能力。