□王麗杰
    作為全球重要的經濟體，中國與世界各國的經貿聯系日益密切，這無疑為中國國際航空貨運的發展提供了無限廣闊的空間。但如何有效利用這一機遇，是一直以來乃至今后相當長一段時期，擺在我們面前的一個重要課題。
    應該說，我國航空公司國際競爭力不強的問題比較突出，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。
    不少業內分析人士認為，我國國際航空貨運競爭力不強，主要原因在于外部環境不成熟、不完善。比如，我國進口飛機、航材征收關稅和進口環節增值稅負擔較重，同時航油成本較高，這些都加大了航空公司成本，降低了航空公司的贏利能力和市場競爭力。海關不能7×24小時值班以及缺少一站式清關的管理規定等，使得國際貨物通關環境成為制約國際航空貨運發展的重要瓶頸。此外，少數機場限制航空公司經營自主權且收費較高，航空貨郵原有定價機制不能適應當前形勢以及大型樞紐機場的日韓和歐洲等重點航線時刻緊張等，也在一定程度上對我國國際航空貨運整體競爭力產生了影響。
    誠然，以上諸多因素是制約我國國際航空貨運市場快速發展的主要原因，但最為重要的，依然是我國航空運輸企業對航空貨運發展的重視程度不足。這些年來，盡管全行業對貨運發展重要性的認識逐步提高，重客輕貨的觀念有所轉變。但從2001年以來航空運輸量增長總體看，旅客運輸量年均增長14.4%，貨郵運輸量年均增長13.2%，貨郵運輸增長率還是低于客運增長率1.2個百分點。導致這一局面產生的重要原因就是，重客輕貨、重國內輕國際的思想在各方面仍然不同程度的存在。
    有些航空公司對貨運發展關注少，市場開發、資金投入不足，航空貨運的信息化水平大大低于客運，人員配備和培訓以客運為主。此外，一些航空公司更為關注贏利較高的國內市場，對培育期長、競爭更為激烈、贏利較低的國際貨運市場提不起興趣。一些機場在戰略規劃時重客輕貨的傾向明顯，缺乏發展貨運的整體規劃，導致機場貨運服務投入不足，缺乏必要的貨運設施，保障貨運航班能力低，服務貨運能力弱。此外，在時刻分配方面，貨運公司缺乏一些必要的白天時刻。一些夜間飛往國外的貨運航班，返回時需要白天時刻，由于得不到白天時刻，只好在境外機場多停場幾個小時，以便夜間返回，因而也增加了很多停場費。
    以上種種表現都是重客輕貨、重國內輕國際的思想在起作用�，F今，面對國際航空物流巨頭在中國國際航空貨運市場日益激烈的競爭，起步較晚的中國航空貨運，如何才能扭轉競爭劣勢？筆者認為，提升對發展航空貨運，尤其是國際航空貨運的認識尤為重要和關鍵。只有觀念先行、認識到位了，有關部門才能在相關政策措施的制定上、國內運輸企業才會在競爭實力的提升上加快腳步。