因 身負銀行和其他企業的高額債務，航運企業將不斷地“拆東墻補西墻”，通過不同方式籌錢進行投資或還債。銀行貸款一直以來都是航運企業最為青睞的融資方式，不過隨著“巴塞爾協議Ⅲ”的執行，航運企業恐怕不能再像以前那樣輕易地從銀行口袋里撈油水了。

挪威DVB銀行常務董事斯芮塞特（Geir Sjurseth）表示：“隨著此次監管政策的實施，銀行將會關閉一直以來對航運業敞開的貸款大門，且將很難再打開。大部分銀行目前開始重新審視它們在航運業中的投資策略，這至少需要一年的時間才能徹底弄清“巴塞爾協議Ⅲ”對于航運業有多大影響。”

“巴塞爾協議Ⅲ”讓銀行的貸款能力大幅收縮，造成了非常嚴重的融資缺口——相當程度的融資需求不能被滿足。最主要的原因是“巴塞爾協議Ⅲ”大體規定了銀行需要大幅提高其資產，并且按照國際以及各國國內的要求，銀行不能隨意投資或借出這些高額資產，而只能把它們拿來“美化”其資產負債表。顯然，這種銀根緊縮影響的不只是航運業，只是航運業特別依賴銀行貸款。

對于航運業來說，就算接下來幾年形勢大好，然而該協議還是只能讓銀行向船東干瞪眼，而越來越嚴格的風險管理政策也會長期影響航運企業融資難問題。

“巴塞爾協議III”要點

“巴塞爾協議Ⅲ”是國際清算銀行（BIS）的巴塞爾銀行業條例和監督委員會的常設委員會——巴塞爾委員會 于1988年7月在瑞士的巴塞爾通過的“關于統一國際銀行的資本計算和資本標準的協議”的簡稱。該協議第一次建立了一套完整的國際通用的、以加權方式衡量表內與表外風險的資本充足率標準，有效地扼制了與債務危機有關的國際風險。

根據協議要求，商業銀行必須上調資本金比率,以加強抵御金融風險的能力�！鞍腿麪枀f議Ⅲ”的要點如下：1.繼續執行“巴塞爾協議Ⅱ”中的主要幾個方面，包括將各銀行的內部評級制度統一化、標準化以及進一步優化；同時，根據各銀行自身情況的不同，對各銀行實行不同的資本規范要求。2.銀行（上市銀行）對旗下資產必須較原來持有更多比例的普通股，也就是說很多銀行會被迫在二級市場收購自家發行的股票。3.銀行持有自身普通股最低比例從原來的2%上調至7%。4.銀行持有一級資本比例從原來的4%增加到6%。5.資產的風險權重提高。6.銀行在持有其他金融機構——包括一些不在“巴塞爾協議Ⅲ”覆蓋范圍的企業，如對沖基金以及一些特殊目的機構的債權時，該資產風險需要被精確評估并提前預留準備金。7.進一步討論在“巴塞爾協議Ⅱ”中未覆蓋的風險范圍。8.限制同業拆借。9.規定資本保留以形成反危機緩沖資本。10.規定杠桿率——以便銀行預留大量的低風險資產，為飆升的風險做準備。11.規定流動資本占總凈資產比例。12.成員國家須在2012年底之前開始執行“巴塞爾協議Ⅲ”。

銀行方寸有點亂

“巴塞爾協議Ⅲ”的核心內容在于認為全球的銀行業已無法再承受一次金融危機，故而強烈要求銀行提高并保留大量資產以便應對下一次大蕭條。然而，該協議本身缺乏靈活性，令銀行很難按照要求在國際市場中提高自身資產。

該協議將使銀行的投資、放貸能力被收縮到史上極限，其回報率以及利息的大打折扣也會大幅降低人們對銀行的青睞程度，由此銀行提高資本的一大渠道也隨之而逝。另外，同業拆解的限制令也讓銀行業很無奈，看來銀行若要提高旗下資產的話不得不另外想辦法了。

“巴塞爾協議Ⅲ”旨在修補“巴塞爾協議Ⅱ”中沒有被涉及的風險漏洞，正是這些當時沒被考慮到的風險引發了2008年的金融危機，也讓一些屹立了百年的銀行轟然坍塌，成為歷史。

如大家很熟悉的北巖銀行（Northern Rock），它當時是英國的第五大按揭貸款銀行。這家銀行不僅嚴格執行“巴塞爾協議Ⅱ”中的所有規定，還是所有英國銀行中資本充足率最高的一家。然而金融危機期間它卻成為英國第一個倒下的銀行，原因是它過度依賴兩樣東西，一是依賴從其他銀行以及金融機構所得到的短期貸款；二是依賴房地產市場上的高風險資產——也就是當時聞名遐邇的“次貸”。

筆者認為北巖銀行的典型性甚至可以入選哈佛商學院的教科書——其隱藏在表象之下的高風險可以讓短期的資本充足瞬間化為“浮云”。所以，“巴塞爾協議Ⅲ”旨在防范這種風險，讓銀行搞清其自有資產、負債資產以及投資的風險各是多少，然后制定出一套規定，確保銀行在最壞的情況下可以承受的風險。就拿流動資本比例以及凈穩定資產比例來說，這兩項指標限制了銀行將短期內獲得的大量流動資本全數拿來投資的能力。

另外，該協議限制同業拆借的原因是不希望看到銀行業的“多米諾骨牌效應”。與純粹的金融機構不同，銀行的連鎖崩潰最先是讓投資者買單，而這種損失從廣義上來講并非純粹的經濟損失，而是社會效益的損失。社會效益損失的嚴重后果則是公民的失業、對政府的不信任，這不僅不利于經濟發展，還將威脅國家的政治局面。

“巴塞爾協議III”與航運業

根據船舶融資專家斯蒂芬·馬雷的觀點，按照“巴塞爾協議Ⅲ”的規定，銀行的普通股持股比例將會平均提高7倍，即使為了普通股的回購，也會使銀行付出巨大代價。

如果真是那樣，銀行最終似乎只剩一條路——它們必須降低投資資產的風險，同時為了籌集回購股票的資金，而不得不發行債券。另外，從宏觀角度上來說，“巴塞爾協議Ⅲ”會使銀行持續清除非核心資產，而這也會繼續使它們的貸款成本上升。

由于嚴格的規定，銀行只能變本加厲地提高其融資產品利息，這也意味著船東們平時最為喜愛的循環信用貸款的成本，將會水漲船高。原本未承諾授信額度以及未承諾流動資金額度的船東，如果它們不能向銀行提供滿足更好的流動資本的證明，銀行將會提高其貸款利息60個百分點；另外，如果船東不符合銀行要求的資本充足率，銀行則會另外增加15～25個百分點的利息。

此類“苛政”足以讓大部分船東望而卻步，船東將會把目光投向其他資本市場，如股票市場。另外，依靠銀行擔保的方式也不再討巧，雖然這是個不錯的想法，但這對船東的資本要求將更高——比原來提高35%。如果沒有“巴塞爾協議Ⅲ”的話，航運業目前對銀行來說是最具有吸引力的行業，而銀行現在也只能干瞪眼。低水平的基準利率顯然無法再掩飾貸款成本的飆升。

根據畢馬威會計事務所統計的報告稱，“巴塞爾協議Ⅲ”讓整個銀行業需要籌資25700億美元來滿足規定的高額流動資本，除此之外還要另外籌資28000億美元的資金來滿足規定的穩定資產。另外，根據國際貨幣基金組織所發布的全球財務穩定報告顯示，在未來的兩年內，全世界的銀行將要面臨36000億美元到期的債務，大多歐洲銀行特別需要資本的注入來提高其信心，并同時為下一次危機做好準備，這對銀行來說簡直是一個噩夢。美國銀行的壓力會稍微好些，因為在2009年時，在一系列壓力測試之后，它們預留了一項緩沖資本。

銀行在未來的融資需求將極大程度地限制它們向航運業貸款的能力，盡管在目前的經濟環境下它們很樂意這么做。

其實，其他產業也普遍面臨“銀行不給力”的窘境。

這樣的窘境將許多航運企業推向了債券市場，不過，債券市場只向上市企業開放，私有和中小船東仍然依賴于銀行貸款。

船東們看來將在很長的一段時間內無法得到銀行的眷顧了。