國 際海上運輸承載了超過全球貿易總量80%的貨物，對貿易全球化極為重要。在遠洋運輸航線中，索馬里海域位于亞非交界處，是地中海和印度洋的海上航道要沖，除非船舶不惜成本從好望角繞行。然而，索馬里自1991年以來持續戰亂，沿海地區海盜活動猖獗，這一區域的海盜對航運業構成了重大威脅。去年，索馬里海域共發生286起與海盜有關的事件，其中有67艘船舶、1130名船員遭到海盜劫持。截至目前，在索馬里綿長的海岸線上，仍有30艘船舶、714名船員被海盜扣押，海盜用以向船東勒索贖金。

船舶期租是業界常用的經營方式，租期內，不論承租人是否使用船舶，其首要義務便是持續地支付租金。另一方面，合同中訂有停租條款，除因為事故或者完全由于船東單方的原因致使船員人數不足而承租人不能充分使用船舶的，承租人可以停止支付租金外，停租僅以合同約定的事項是否成就為依據，而與船東的過錯無關。所以，船舶遭受海盜劫持而損失的時間是否構成停租仍應追溯到合同的約定以及對相關措辭的解釋。

劫船引起的停租

有這樣一個案例：2008年6月25日，承租人中遠散貨運輸有限公司與船東Team-Up Owning Co. Ltd 就巴拿馬型散貨船“Saldanha”號訂立了經過修訂的1946年紐約土產格式期租租約（NYPE），租期為47～50個月，租金為每天52500美元。2009年2月22日，“Saldanha”號從印度尼西亞裝載煤炭到斯洛文尼亞西南部港市科佩爾，途經亞丁灣時被海盜劫持。船舶被劫持至索馬里艾爾鎮附近水域，直到4月25日支付贖金后才獲得釋放，5月2日船舶航行回到當初的預定航道。船舶獲釋后，承租人引用NYPE第15條規定的停租條款，拒絕支付從2月22日至5月2日期間的船舶租金。船東提起仲裁，要求承租人支付租金、燃油款、附加戰爭險保險費以及船員戰爭險獎金。承租人以船舶及船員沒有適當地對付海盜襲擊為由認為船舶構成不適航，因而反索賠由于船舶不適航造成的損失。法院支持仲裁裁決，判決承租人無權停租。

該案件的主要爭議在于船舶遭受海盜劫持而損失的時間是否屬于NYPE第15條停租條款的其中一項或者多項：1．船舶或貨物發生海損事故而延誤；2．船員過錯和/或船員人數不足；3．任何其他原因。

海盜劫持與船舶或貨物發生海損事故而延誤

在商法上，海損事故是具有特定含義的措辭。在曾經發生過的The Mareva A.S.一案中，法官凱瑞明確了“海損事故”僅是“造成了損害的事故”，即一次事故影響到了船體結構或船機等的物理狀態，沒有造成物理損害就不能構成海損事故。

索馬里海盜有別于傳統的海盜行為，并不都符合1982年《聯合國國際海洋法公約》第101條對海盜行為的定義，國際海事組織在吉布提的高層會議上通過《打擊海盜及海上武裝搶劫行為守則》（《吉布提守則》），以“海盜行為及海上武裝搶劫”將一些發生在西印度洋和亞丁灣的特殊的海盜行為囊括其中。The Bunga Melati Dua也是因海盜引發的案件，此案中，船舶行至亞丁灣遭索馬里海盜劫持，海盜向馬來西亞航運索要贖金作為釋放船舶、貨物和船員的條件，船東迅速和海盜取得聯系協商談判后贖回了船舶，并沒有造成船貨損害。很多情況和該案相似，索馬里海盜以劫持船舶索要贖金為目的，并不肆意破壞船舶或貨物。所以，遭受海盜劫持但船貨沒有造成物理損害的情況下不能構成海損事故。

另外，船舶遭受海盜劫持只能被描述為“事件”而非“事故”。事故具有偶然性，不能具有當事人的故意，但是很顯然，海盜劫持船舶是事先謀劃的具有充分的故意因素，盡管受害人不愿意這樣的悲劇發生。仲裁員在The Saldanha案中用一段非常形象的話闡述了這一觀點“我們不能想象，在船舶被劫持后，一個船長打電話或者發郵件向船東說‘我們的船舶發生了事故’，而他應該說‘我們的船舶遭到海盜劫持’或‘船舶被海盜占領了’這才是合理的�！比舸�舶發生擱淺、碰撞或爆炸而導致延誤也許可以援引NYPE第15條，但是船舶遭受海盜劫持的延誤與之不同。

海盜劫持與船員過錯和/或船員人數不足

NYPE 第15條中一項只約定了“船員人數不足”，但在實際操作中，當事人往往會將這一項更改為“船員過錯和/或船員人數不足”。停租條款和違約是完全獨立的，前者是租約的條款根據訂約自由去對承租人做出救濟，后者是普通法地位對承租人做出救濟。即不論該事項是否違約，只要被列入停租條款內，事項成就承租人就可以停租，且不影響索賠因違約造成的損失。

船員過錯包括船員拒絕履行屬于船東的義務以及履行過程中的疏忽大意。然而，在NYPE第15條的語境中，“船員過錯”的含義是受限制的，只能做出狹義的解釋，是指船員拒絕履行屬于船東的全部或部分義務，而非疏忽大意。在Royal Greek Government v Minister of Transport一案中，承租人指示船舶起航，但在沒有護航的情況下船員拒絕履行該指示。船員拒絕起航是否違背了承租人的指示構成停租，而合同中只列明了“船員不足”。船員不足是指人數上的不足，而不能擴大解釋為船員拒絕工作，所以承租人敗訴。該案判決后，這一格式條款被頻繁地更改，添加了“船員過錯”這一措辭。所以，從該條款的歷史來看，“船員過錯”的狹義解釋是合理的。另外，在NYPE第15條中列明了“包括船員罷工”，這一具有限制性的措辭，進一步說明“船員過錯”的核心在于船員拒絕履行職責。

船東沒有提供足額的船員履行期租合同義務，是為“船員不足”；如果船東已提供足額船員，但是他們拒絕履行職責，是為“過錯”，這和船員疏忽大意履行期租合同義務是有區別的。船員未能在遭受海盜攻擊之前和當時采取防范措施，而致船舶遭受海盜劫持屬于履行合同的疏忽大意。所以，海盜劫持船舶不能以“船員過錯和/或船員人數不足”為由停租。

海盜劫持與任何其他原因

值得一提的是，合同約定了“任何其他原因”而非“不論任何其他原因”，僅一詞之差其含義卻是天壤之別。在The Laconian Confidence案件中，法官芮克斯對這一差別做出了經典的區分：缺少了“不論任何”一詞，“任何其他原因”應被解釋為合同條款中具有同類性質的事項或至少受合同內容的限制。即合同約定的“任何其他原因”需要符合同類原則而不能擴展到同類以外的更廣范圍。

從表面上看，船舶遭受海盜劫持后，船員喪失了對船舶的控制，船舶失去機動性就像船舶擱淺或船員人數不足一樣。船舶遭受海盜劫持的確阻礙了承租人充分使用船舶，但問題的關鍵在于，海盜劫持是典型的外來因素，這一行為導致的后果并非起源于船舶狀態或效率，或船員，或貨物，或運營歷史之類的內在因素。所以，憑“任何其他原因”這一兜底性條款主張停租是不可行的。

BIMCO有關海盜條款

有鑒于海盜對航運業的威脅日益加劇，針對海盜引發的期租合同責任爭議，2009年BIMCO推出了定期租船合同下的海盜條款，試圖在合同框架內解決這一問題。

停租約定

BIMCO海盜條款就海盜引起的停租問題做出了相關約定：約定由于遵守承租人發出的替代航程指示而導致的任何時間損失不得停租；約定任何等候護航，遵照推薦航線、時間，或降低航速，或采取措施減少風險而導致的時間損失由承租人承擔，船舶不得停租；約定如果船舶遭到海盜襲擊，任何時間損失由承租人承擔，不得停租；約定船舶在扣押期間并不停租，承租人的義務也并未發生改變，但在連續扣押之后的第91天承租人可以停付租金，直到船舶被釋放。值得一提的是上述最后一項約定，它在一定程度上平衡了船東與承租人在海盜劫持船舶事件上的責任分擔，相對提高了船東的責任。

船東權利

就BIMCO海盜條款整體而言，承租人的責任仍是較重的，這也是BIMCO歷來的利益傾向。船舶進入具有海盜風險的區域，可自由離開，如果船東同意船舶駛往或通過風險區域，船東有權采取合理的防護措施保護船舶、船員和貨物；依據保險合同，遵守保險人發出的命令、指示或建議；遵守有關政府的命令、指示或建議或通告；遵守聯合國安理會的任何決議以及相關國際法的規定。

船東因船舶以上述方式行進遭到提單持有人或第三方的索賠，承租人應賠償船東的損失，除非在額外的附加保險中涵蓋了這些索賠范圍。

費用分擔

承租人幾乎承擔了所有由于海盜引起的額外費用，船東采取防范措施所產生的合理費用；依船員雇傭合同，船東實際支付的獎金或附加工資；以及與海盜有關的額外的保險費用均由承租人承擔，且這些費用須在收到船東提供的發票起15天內結清或還船時支付，以先到期者為準。

同時還約定了海盜條款和定期租船合同中的任何明示或默示條款相沖突，這一條款僅在沖突范圍內具有優先適用性。

 

根據NYPE 46或NYPE 93的印本條款，船舶遭受海盜劫持是純外來因素不構成停租。如果承租人在談判中占有利地位，可以直截了當地在“扣押”或“延遲”條款中明確約定船舶遭海盜劫持可停租，或者將停租條款中“任何其他原因”修改為“不論任何其他原因”以跳出同類原則的束縛，將海盜劫持船舶囊括于停租事項。承租人也可以借鑒BIMCO海盜條款的約定，在船舶遭受海盜持續扣押一定期間后停止支付租金同時不承擔遲延還船的責任。