據 土耳其安卡拉當地媒體報道，土耳其總理雷杰普·塔伊普·埃爾多安4月27日在伊斯坦布爾宣布將開鑿一條連接黑海與馬爾馬拉海的運河，屆時船舶可以從黑海直通愛琴海和地中海。該運河取名為伊斯坦布爾運河，全長28～31英里（約40～45公里），深25米，寬150米，以緩解目前博斯普魯斯海峽航運船舶擁堵日趨嚴重、風險不斷擴大的困境。 　　雷杰普·塔伊普·埃爾多安指出伊斯坦布爾運河工程量不亞于蘇伊士運河和巴拿馬運河，是土耳其本世紀最浩大的工程之一，也是21世紀人類歷史上最偉大的工程項目之一。正式決定將于6月12日土耳其全國大選前做出。
　　博斯普魯斯海峽的現狀
　　位于土耳其境內的博斯普魯斯海峽，是羅馬尼亞、保加利亞、俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、格魯吉亞等黑海沿岸國家和其相鄰國家可以借道黑�？诎兜奈ㄒ怀龊Ｍǖ�。博斯普魯斯海峽長約31公里，最淺處為27米，最大寬度1500米，最狹處僅698米。如此狹窄的航道，成為世界上最繁忙的水路，大小船舶每年運送超過1.39億噸石油、400萬噸液化天然氣和300萬噸化學品，以及超過5000萬噸的各類物資，還有眾多集裝箱船、雜貨船、滾裝船、輪渡和客運旅游船等途徑此處。
　　據資料顯示，博斯普魯斯海峽每日通過的船舶數量是蘇伊士運河的3倍，其中來自俄羅斯、烏克蘭、阿塞拜疆油田的巨型油輪晝夜不停在海峽中穿梭。每年穿越博斯普魯斯海峽的貨輪超過51000艘，其中超過2000多艘是遠洋油輪，還不包括未登記、未上報的2000噸級以下的船舶。從環保和社會安全角度而言，1艘油輪猶如一顆定時炸彈，對博斯普魯斯海峽兩岸超過200萬的居民造成嚴重威脅。
　　事實也是如此，20世紀60年代以來，博斯普魯斯海峽成了災難頻發之地。在過去50年中，這里發生的較大的航運事故就有150多起，其中包括1960年12月，希臘“世界和聲”號油輪與前南斯拉夫一艘油輪在博斯普魯斯海峽航道內相撞，引起海峽岸邊一座油庫的燃燒爆炸；1988年，巴拿馬“藍星”號輪在博斯普魯斯海峽航道內泄漏大量氨水，造成大面積海水污染；1989年，伊拉克一艘油輪在博斯普魯斯海峽觸礁，致使大量原油外泄；1991年，菲律賓“麥當娜”號輪在博斯普魯斯海峽翻沉， 2萬只淹死的黎巴嫩綿羊給當地造成嚴重的污染；1994年3月13日，兩艘不同國籍的油輪在海峽相撞沉沒，大火足足燃燒了5晝夜，兩艘船上的船員全部罹難。最為嚴重的是1979年11月5日，經過博斯普魯斯海峽的“獨立”號油輪發生爆炸，造成油輪上9.5萬噸原油全部泄入海水中，整個海峽內火光沖天，大火足足燒了2個月才得到控制，44名船員中僅10人生還，伊斯坦布爾有3萬間房屋被燒毀。這次事故給博斯普魯斯海峽的生態帶來了毀滅性的災難，以致于在若干年之后，人們仍然可以發現那次事故留下的痕跡。
　　目前人口超過1200萬的伊斯坦布爾市是土耳其最大的工業、運輸、貿易和文化中心，是聯結歐亞大陸的樞紐，公路和鐵路四通八達，耶希爾科伊機場是土耳其最大的國際機場，也是世界上最大的機場之一。伊斯坦布爾城市人口集中、建筑密度大，凡是生活在伊斯坦布爾海峽邊的居民，非常擔心何時會被船舶撞死或者撞傷在自己的床上或者飯店餐桌旁邊（筆者上世紀70、80年代到過伊斯坦布爾和博斯普魯斯海峽，身臨其境感受了一些事故，可以說附近居民的擔憂毫不夸張）。
　　博斯普魯斯海峽發生的船舶事故約54.6%為碰撞事故，27.6%為擱淺事故，7.9%為火災、爆炸事故，4.6%是其他類型事故。但是所有船舶事故中大約84%是人為原因造成的。發生事故的船舶中92.8%沒有領航員，不少貨輪為了節約通行費，往往想方設法逃避海事監督，不申請領航員。
　　為了讓伊斯坦布爾市民和社會民眾不再受到日夜不息穿梭于博斯普魯斯海峽的船舶的嚴重威脅，土耳其政府認為有必要另外開挖伊斯坦布爾運河，緩解博斯普魯斯海峽航道的壓力。
　　順勢而生的伊斯坦布爾運河
　　雷杰普·塔伊普·埃爾多安透露說，伊斯坦布爾運河位于博斯普魯斯海峽西部的歐洲地區，但是他表示目前還不能透露運河的具體走向和工程投資總額，造價預算書將于2013年出臺，有媒體估算為200億美元。
　　此外，雷杰普·塔伊普·埃爾多安還透露將計劃在伊斯坦布爾市東西兩端各造一座中型現代化城市，同時在博斯普魯斯海峽上建造第三座跨海大橋，該橋預計將在今年夏天動工建造。計劃還將在伊斯坦布爾市附近新建一座伊斯坦布爾國際機場，其年均客流量不低于6000萬人次。與此同時，土耳其和日本合資經營的隧道公司正在興建博斯普魯斯海峽海底輕軌和公路隧道，以減輕海峽兩岸客貨運交通擁堵壓力。有國際專家猜測，伊斯坦布爾運河可能位于土耳其錫利夫里鎮西部，那里人口稀少，建筑物拆遷數量極少。如果一切順利，預計在2023年土耳其成立100周年時，伊斯坦布爾運河可實現通航。成功通航后，能夠通行超過30萬噸級超大型油輪、集裝箱船等，運河上面架設高架橋梁，方便汽車和高鐵穿梭通行。
　　正在規劃中的伊斯坦布運河是融能源運輸、城市規劃、環境保護和科學技術于一體的21世紀最宏大的運河之一，它的開鑿不僅有利于保護伊斯坦布爾古城自然風貌和環境，而且可以最大化保護博斯普魯斯海峽的海水、淡水和生態物種。而博斯普魯斯海峽則可以從目前繁忙的水上貨物運輸市場中解放出來，專職于客輪通行和開展國際海上體育文娛活動。
　　土耳其政府通過媒體表示，伊斯坦布爾運河工程將向全世界招標，凡是有競爭能力承擔伊斯坦布爾運河工程的外國企業均有機會中標。有國際航道分析家指出，位于中美洲的巴拿馬運河全長77公里，位于埃及的蘇伊士運河全長80公里，而希臘的科林斯運河全長6.3公里，深7米，河寬21～25米�？屏炙惯\河位于希臘南部科林斯地峽，將伯羅奔尼撒半島與希臘大陸分割開來，使得伯羅奔尼撒半島實際上成為了一個島�？屏炙惯\河是潮汐水道，連接科林斯灣和薩羅尼克灣，接通愛奧尼亞海和愛琴海，縮短從亞得里亞海到比雷埃夫斯港的航程320公里，對于希臘和地中海航運具有重要意義�？屏炙惯\河給希臘西北端的波西索尼亞港及其東南端的伊斯米亞帶來很大的經濟利益。而相比之下，目前土耳其下決心開鑿的伊斯坦布爾運河一旦通航，其意義將更加非凡。
　　蒙特勒公約的束縛
　　對于遠洋承運人和國際航運業而言，凡是有利于航運通航水道或運河建設肯定是一件令人愉快的事情，如伊斯坦布爾運河一旦建成通航，肯定可以減輕博斯普魯斯海峽航道雙向來往船舶交通壓力和避免不必要的潛在風險。但是有專家指出，伊斯坦布爾運河興建計劃牽涉到一系列國際法規，其中包括1936年在瑞士蒙特勒簽署的《蒙特勒公約》。那是第一次世界大戰后，由保加利亞、法國、希臘、日本、羅馬尼亞、土爾其、英國、前蘇聯和前南斯拉夫等國家政府代表于1936年在瑞士蒙特勒開會協商，就海軍艦艇和世界各國商船來回通航于達達尼爾海峽和博斯普魯斯海峽的義務、責任、權利以及領航和拖輪服務，通過該海峽船舶的種類、時間、吃水量等首次作出具體規定。后又分別于1994年和1998年對該公約作了補充，對大型船舶在博斯普魯斯海峽內安全航行、強制引水服務和拖輪護航等作出詳細規定。
　　全球大約有260多個國際航道海峽，其中包括位于英吉利海峽東部,介于英國和法國之間的多佛爾海峽；位于太平洋西北，將其東的庫頁島同其西的亞洲大陸分開的韃靼海峽；位于新西蘭南島和北島之間的庫克海峽；位于中國遼東半島和山東半島之間的狹長水道渤海海峽；位于瑞典南部同丹麥西蘭島之間，接通波羅的海和卡特加特海峽的厄勒海峽；位于中國香港島東岸及將軍澳（包括東龍洲）西岸之間的藍塘海峽，還有中國大陸與中國臺灣島嶼之間的臺灣海峽等等。在地質構造、海峽狹度、自然氣候、政治地理、水文環境等方面，每個海峽各有特色。
　　博斯普魯斯海峽北面通黑海，南面經過馬爾馬拉海和愛琴海直接通往地中海，它是幾乎完全在土爾其境內的國際性航道，因此土耳其政府是否能夠合理、合法地繞開1936年的《蒙特勒公約》還有待國際法規專家和國際組織討論定奪。因為《蒙特勒公約》明確規定土耳其政府沒有權力單方面決定向來往于博斯普魯斯海峽的船舶隨意征收額外費用，位于土耳其境內的博斯普魯斯海峽是國際社會公認的國際通航水道，因此土耳其政府必須向國際社會拿出其開鑿伊斯坦布爾運河，改變博斯普魯斯海峽航道功能的充實理由，否則就是公然違反《蒙特勒公約》等國際法。不過國際海商法專家也承認目前博斯普魯斯海峽航道來往貨船擁塞嚴重，僅僅為了等候進入博斯普魯斯海峽航道貨輪年均經濟損失就達到14億美元。從某種意義上講，土耳其政府計劃開鑿伊斯坦布爾運河并不僅僅考慮到本國利益，國際航運業利益也在被充分考慮之列。
　　港口私有化的機遇
　　需要指出的是，土耳其航運產業的戰略和策略的創新變革集中體現在土耳其政府積極推動其本國港口私有化進程，盡管該進程充滿荊棘，目前已經有國有港口向私有轉變的實例。如位于地中海沿岸的土耳其梅爾辛港已經由原來的土耳其國有企業，以有償租賃36年，一次付清租金7.55億美元為條件轉制為一家名為艾弗堪的外資參股的私營港口碼頭，其外資合伙人就是新加坡港務公司。伊茲密爾港也是瀕臨地中海的土耳其港口，以12.75億美元和49年租賃期為條件交付給總部設立在中國香港的Hutchison經營管理。目前正在由國有轉為私有的土耳其港口還有位于地中海東北部的伊斯肯德倫港，一家名為斯雷比的私營公司以1.75億美元獲得該港的經營管理。此外還有位于黑海之濱的薩姆松港、位于馬爾馬拉海之濱的班德爾瑪港、位于伊茲米特海灣的代林杰港等港口也以不同形式轉為私有化經營管理。土耳其政府之所以如此熱衷于港口私有化，關鍵原因是國有港口企業嚴重缺乏投資開發資金，如果向國內外銀行申請貸款，就會附帶不少苛刻條件。此外土耳其國有港口大多經營管理效率低，一些高管貪污腐敗、弄虛作假。
　　不過港口私有化進程也在土耳其引發一些異議，甚至有人認為土耳其政府促進港口私有化有出賣主權嫌疑。不過土耳其政府表示，首先港口私有化并沒有觸及主權，而是對國家有利。根據協議，港口雇傭勞工必須依法首先考慮雇傭土耳其勞工，勞工薪水福利必須依照土耳其法律執行；港口租賃有期限，在合同未到期前，一旦國家遇到天災人禍，政府可以無償征用合資或獨資等私有化和私人港口碼頭，港口主權永遠屬于國家。而私有化港口經營管理人不僅必須繳納一大筆資金，而且必須繳納稅費，政府擁有大筆資金可以用于其他方面投資開發，達到國富民強目的。其次，港口碼頭高管不必由政府指派，改由私有企業自己安排，從而杜絕港口碼頭高管的貪污腐敗。
　　事實證明，土耳其港口私有化增加了土耳其港口利潤。盡管2009年全球金融危機，國際航運市場態勢低迷，但土耳其航運產業2009年以來一直相對看好，一旦全球經濟復蘇，土耳其港口必將呈現強勁增長勢頭。雷杰普·塔伊普·埃爾多安宣布的開鑿一條連接黑海與馬爾馬拉海運河，正是土耳其航運經濟實力的充分體現。 
　　補充閱讀
　　土耳其是經濟發展中國家，從2001年接受國際貨幣基金會金融支助以來經濟發展迅速，GDP增長率直追中國，2005年為7%、2006年為6%、2007年為7%、2008年6%、去年為8.9%，為全球增長最快的經濟體之一。土耳其也是經合組織成員國和歐盟成員國中經濟增長最快的國家，去年一季度GDP增長達到11.7%。目前土耳其GDP在購買力平價的基礎上已達到742億美元，人均GDP2005以來增加了3倍，超過10000美元。
　　在歐洲，土耳其是第6大經濟體，緊隨德國、英國、法國、意大利和西班牙，排在荷蘭、波蘭、比利時、奧地利、瑞典、希臘和葡萄牙之前。分析家指出，要不是土耳其政壇不時因為選舉而出現動蕩，通貨膨脹率高達8.4%，GDP增長率將更高。但是土耳其經濟局勢仍較穩定，因為政府最近幾年進一步放開政策，鼓勵發展私營經濟，把原本國有的港口、鐵路、公路、機場，甚至銀行等大批企業私有化。從2003— 2007年土耳其私營經濟總額達到250億美元，越來越發達的國內私營經濟成為當前土耳其經濟局勢穩定的主要因素之一，促使外商特別看好“堅定走資本主義道路”的土耳其經濟市場。
　　目前，土耳其的外資企業有400多家，其中來自歐洲的占87%。土耳其的外資總額不斷增長，2003年不到2億美元，2005年為98億美元，2006年達到200億美元。