集裝箱航運業務盈利4.38 億美元(上年同期為1.69 億美元)，稅后資本回報率10.2%(上年同期3.9%)；集裝箱承運量增長5%，達184 萬FEU———馬士基集團班輪運輸業務第一季度的業績相當亮麗。 　　然而，它并不是全球班輪運輸業“收獲季”的代表。相反，國際班輪市場一片虧損。中海集運凈虧損2250萬美元；美國總統輪船(APL)息稅前利潤虧損800 萬美元；韓進海運集裝箱運輸業務虧損2800萬美元；計算息稅之后，赫伯羅特1610 萬歐元的一季度運營利潤也轉變為2210萬歐元的虧損。太平洋航線上，美森輪船凈虧損740萬美元，挪威天熙(TCC)虧損1600 萬美元退出航線運營。一些大公司沒有公布各業務板塊的盈虧額，但以中遠為例，其集裝箱運輸收入為78.9 億元人民幣，同比增4%，相對于燃油等成本的上升幅度，增量似乎過于微薄。
　　據Alphaliner 計算，五大主要承運人的利潤總計已從2010 年第四季度的13%，下滑為2011 年第一季度的-1%。
　　班輪公司正在迎來不安定的一年，媒體上甚至出現了“班輪業實現‘二次探底’”的標題。Alphaliner已經警告，市場有可能在第二季度更為惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續投放導致市場供給壓力持續增大，艙位和集裝箱卻有可能雙雙出現短缺，整個班輪運輸業面臨全年在虧損邊緣徘徊的風險。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發出全年虧損預警，第一季度幾近一枝獨秀的馬士基也在業績報中預測，2011 全年“集團集裝箱業務會有比較令人滿意的結果，但不及2010 年”。
　　實際上，除了馬士基，我們還注意到一些船公司取得了盈利，比如長榮海運，萬海航運，陽明海運。此外，東方海外公布了高達17.2%的收益增長，具備利潤空間。
　　對于一個普通的業內觀察者，從市場的盈虧曲線，到船公司單箱盈利率、準班率等排名統計的劇變，一些現象讓人困惑。但隨著觀察和梳理的持續深入，線索總將浮出水面。畢竟，剛剛經歷過危機的航運業，具備應對波動的實戰經驗與心理素質。