通常來說，歐委會的反壟斷調查人員會在接受調查的公司花上數天時間翻閱公司文件和電腦硬盤上的記錄，復印不法行為的潛在證據。
之后，書面材料將送呈歐委會。在那里，調查人員將詳細翻閱所有材料。與此同時，船公司也將審視歐委會官員帶走的材料并開展內部審計，以檢查公司是否與反競爭行為有染。若發現任何可疑之處，船公司也許會向布魯塞爾申請從輕發落。
歐委會在黎明突擊后幾乎肯定會向接受調查的公司正式索要更多的信息。索要信息部分是基于一家申請從輕發落且與調查人員積極配合的的船公司提供的信息。
在檢查證據、處理從輕發落的申請后，如果歐委會認為存在反競爭行為，將發布一項異議聲明（statement of objection）。這或許是在兩年后。隨后，歐委會將舉辦口頭聽證會，12個月后，也就是在大約2014年的年初，會做出最終的決定。
離2008年10月歐盟解散班輪公會已差不多3年。這是歐洲的貨主組織長期斗爭下的結果，但它們認為班輪業“換湯未換藥”，只是船公司現在的確在價格上大打競爭而已。
然而，由于2008年和2009年，全球遭遇了經濟衰退，集裝箱運輸需求也隨之猛跌，要做出一個客觀的評價并非易事。
來到2010年，需求強勁復蘇，市場上艙位緊張，市場基本面帶動運價猛漲。但自去年底至今，需求持續下滑，但另一方面，隨著新船陸續交付和閑置船重新入場，運力過剩局面日益凸顯。當船公司重新把重心放到市場份額上時，運價開始一路下跌，1季度多家船公司重溫虧損。
貨主們稱這正說面班輪公會在歐洲解散后運價更能反映市場供需，而船公司則辯稱公會的缺失令運價更加波動無常。
貨主們還擔心船公司借運力調整和推行減速航行控制運力，從而推高運價。在市場蕭條時期，船公司不約而同地撤減運力也確實授人以柄。
歐委會去年的一份報告調查了船公司征收的部分附加費，諸如碼頭裝卸附加費（THC）的影響，其結果突顯了歐洲與亞洲的差異，船公司在后一市場仍享有反壟斷豁免。
在歐洲，各家船公司的收費標準不一而足，表明船公司是單獨制定的價格，但漲價是總體趨勢。據船公司介紹，過去因為有長效的公會協議存在，因而能夠吸收部分THC，但在公會解散后，船公司的收費更緊密地體現出公司的實際成本也更透明。
船公司訴苦稱沒有公會體制，它們管理運力使其符合需求的能力大受限制，而這又成了它們在不景氣時期遭遇經濟重創的重要原因，因為單獨定價和競爭讓船公司不得不削價以維持艙位利用率。
在2009年市場最不景氣的時候，一些船公司曾希望說服歐委會給船公司暫開一個反壟斷豁免的“口子”，但遭到了后者的嚴詞拒絕。（劉圣琦）