自《1916年航運法》以來，美國管理班輪公會已經有很多個年頭。它是第一個廢除定價性質公會的國家，通過了《1984年航運法》，雖然它仍保留了運價協議組織。
雖然傳統的班輪公會已經被廢除，但仍時常有進一步的改革以限制船公司通過運價協議而享受的豁免權。最近一次就是去年美國民主黨議員James Oberstar提議引進的法案。
該法案旨在終止船公司間討論協議，比如泛太平洋穩定協議，從美國反壟斷法中獲得的豁免權，修正了1998年生效的《美國航運改革法》。
該法案還反映了貨主對集裝箱短缺的抱怨，船公司撤出運力，推高運價，在貨量恢復時，一些貨物甚至被甩箱。
最終，該法案并未晉升為法律，但仍是對終結船公司保留豁免權的支持，而且一部相似的提案很有可能再次被提出。
像在歐洲一樣，船公司辯稱廢除船公司間運價討論協議反壟斷豁免權將導致運價更大的波動、更低的可預測性和更不穩定的市場。
船公司還指出法案的規則比歐盟的法規更嚴，前者實際上終結了在歐洲仍享有豁免權的聯營體體系。
該立法草案中還包括了由聯邦海事委員會主席李丁斯基提出的修正，包括了合同爭端仲裁、禁止不公平的船公司行為、更多的合同過程監管。在此之前，聯邦海事委員會曾對運力不足以及有關服務合同的問題展開過調查。
值得玩味的是，一些船公司建言他們樂意看到美國停止備案的要求，即使這意味著這會侵害他們的反壟斷豁免權利。
管轄權分散治理難
在亞洲，貨主的施壓正越來越大，但這里缺少統一的制度，要求改變的呼聲大多來自個別國家。
去年，亞洲的貨主加大了施壓力度，亞洲貨主協會（ASC）呼吁亞洲國家政府廢除船公司的反壟斷豁免權。聯合全球貨主論壇也發表宣言稱雖然歐洲的班輪業反壟斷法律歷經多處重大改變，美國在管理船公司間的協議方面也取得了長足進步，但在亞洲卻看不到相應的進步。
該論壇還指出亞洲貨主處于特別不利的地位，因為反壟斷法對他們提供的保護很少甚至沒有。論壇呼吁發起一場亞洲海事規則的改革以使亞洲與歐美接軌。
聲明稱亞洲是反壟斷法律引入和實施到航運業過程中缺失的一環，亞洲各國政府應引入適宜的競爭法律禁止那些扼殺了在亞洲航線上有效競爭的班輪公會和運價協議組織。
早先，東方海外（國際）主席董建成曾敦促政府暫不推行阻止船東討論如運力過剩和航線合理化等解決方案的反壟斷規則。他表示自己并非贊成聯合制定運價的公會而是提請注意“近幾年來不同管轄區的立法已開始制約船公司集體討論行業問題的能力�！彼�特別指出對中國來說開放競爭還為時過早。
去年底，政府的態度曾接受考驗。其時，新加坡競爭委員正考慮是否允許班輪公會繼續存在于與新加坡有關的航線上的集體豁免。最終，它建議政府同意將集體豁免延長到2015年12月，對規則只做了幾處細微改動。盡管歐盟已終止了船公司的集體豁免，但新加坡競爭委員會稱“反壟斷豁免仍然是全球班輪業規則常態，且對新加坡大多數的主要貿易伙伴來說都是如此�！�
日本和澳大利亞近期也都考量過競爭法律在班輪業的實施情況。中國則無意對班輪業采取任何反壟斷行動。
盡管亞洲貨主的游說愈演愈烈，并得到了歐美同行的聲援，但大多數亞洲國家政府對于對現行制度做大手術表現得意興闌珊。（劉圣琦）