從船舶利用率看運價彈性無論是旺季貨量的增加，或燃油成本的倒逼，最終能否推動提價的成功， 都需要較高的船舶利用率作為基礎。 從經濟學原理分析，不同產能利用率水平，運價的彈性不同。越接近滿負荷，運價的彈性越大，對于短期需求的波動也更為敏感。 　　集運業：區域性供需失衡初步顯現集運業是一季度大盤航運股的主要亮點。從投資邏輯來看，更多的是市場對歐美前景轉向樂觀帶來的估值提升。區域性供需失衡，使遠洋航線運價走勢明顯弱于去年。即將來臨的旺季提價，可能會帶來股價反彈，但是全年業績低于預期已經難以改變。
　　干散貨業：寒冬仍將延續持續的新船投放，與中國需求增速的放緩，將使干散貨航運的船舶利用率維持在90%以下，干散貨運輸市場的景氣度難以明顯提升。 對于下半年干散貨運價的走勢，我們較為謹慎。(1)供需關系將可能繼續弱勢；(2)貨主船東運力開始進入市場，傳統船東的運價主導力顯著削弱。
　　油運業：運價對短期油運需求波動不敏感 2011 年國際油價的快速上漲，并沒有刺激油運市場運價的表現，主要原因在于目前油運業存在較為明顯的運力過剩。此外，原油生產和需求從來就缺乏彈性，所以供求關系調整需要較長的時間。
　　維持行業“中性”的投資評級未來兩個月集運業的載運率將逐步提升，運價步入傳統的旺季提價周期。但盈利預測的下調，抑制股價反彈的空間。 我們于2 月底下調了行業評級至“中性”�？紤]到目前航運業的盈利預測仍存在下調空間，維持“中性”評級。航運股的重要投資機會將出現在市場絕望之后，請關注我們將要完成的航運公司重臵價值測算報告。