維持“中性” 　　報告要點本周海運市場：集運弱勢中等待旺季，干散貨受制于BCI下行
　　1）集裝箱市場：本周中國出口集裝箱運輸市場行情仍維持上周的弱勢，歐地航線盡管貨量上行，不過由于運力的充分配置，僅有地中海航線出現了運價的小幅提升；而北美航線則受到貨量收縮的限制，美西和美東航線運價在5月后首次出現連續2周的下降。CCFI和SCFI均較上周小幅下跌。
　　2）干散貨市場：本周力拓因事故暫停丹皮爾港部分鐵礦石出口，海岬型船船運活動較疲軟，僅巴拿馬型船市場運價弱勢上漲，但難抵其他船型跌勢。BDI指數環比上周下降4.77%。
　　3）油輪市場：原油運輸各船型市場略顯活躍，VLCC船運價有所回升，其他船型運價繼續下降。
　　4）沿海散貨市場：周初秦皇島港接連出現封航現象，造成船舶不能正常運轉，沿海煤炭運價小幅回落。
　　集裝箱港口：5月延續北強南弱區域性特征5月，全國港口集裝箱吞吐量同比增長11.19%，增速連續第2個月放緩。從前10大港口的數據來看，北強南弱的區域性特征依然明顯：長江以北的港口除了天津港以外，吞吐量增速都在20%以上；長三角地區的上海和寧波港增速則在5-10%之間；而華南地區港口的增速較慢，基本在5%以下，廣州港因為馬士基航線遷入的原因2季度以來吞吐量增速有所恢復。
　　本周市場：集運弱勢中等待旺季，干散貨受制于BCI下行集裝箱運輸市場：弱勢格局下期待旺季反彈本周中國出口集裝箱運輸市場行情仍維持上周的弱勢，歐地航線盡管貨量上行，不過由于運力的充分配置，僅有地中海航線出現了運價的小幅提升；而北美航線則受到貨量收縮的限制，美西和美東航線運價在5月后首次出現連續2周的下降。6月10日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為999.68點，較上周略跌0.8%，上海出口集裝箱運價指數為1046.86點，較上周下跌0.7%。
　　歐地航線：延續分化走勢本周，歐洲航線和地中海航線延續了之前一弱一強的走勢。歐洲航線本周需求回暖，船舶平均艙位利用率回升至90%左右，不過需求端的窄幅波動尚無法撼動該航線充沛的運力，本周亞歐航線運價繼續下跌1.6%。地中海航線本周的貨量亦有反彈，部分航次出現爆艙，該航線運價上升0.6%，已是連續六周的上漲行情，不過因運價提升的節奏較為溫和，目前的運價較4月底的低點僅高出4.71%。
　　由于市場供過于求的矛盾仍在持續，馬士基和地中海航運原計劃在6或7月份上調市場運價（幅度約為250美元/TEU）的計劃已經擱置；亦有其他船公司表示，考慮到目前歐線貨量仍表現平平，因此7月能否開征旺季附加費尚未確定。
　　但若運費在7、8月持續走軟，部分船公司將考慮停航。
　　6月10日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲和地中�；�本港市場運價（海運及海運附加費）為860和956美元/TEU，分別較上周下降1.6%和上升0.6%。
　　北美航線：西弱東強，旺季附加費開征順延本周北美航線再次走弱。美西航線由于運力投入過大，可能出現旺季不旺的勢頭，本周船舶平均艙位利用率在80%左右。多家船公司表示，將原計劃在6月15日開征的旺季附加費后延1個月，但屆時是否能順利開征仍不能確定。美東航線貨量表現優于美西航線，承運人普遍反映用箱情況較為緊張，加上東線運力投入較西線少，船舶平均艙位利用率達80%到90%，運價大幅下跌壓力較小。
　　6月10日，上海航運交易所發布的中國出口至美西和美東航線運價指數分別報收于962.49點和1190.08點，較上周分別下跌1.6%和0.5%。
　　業內人士表示，由于高油價的壓力不減，部分船公司計劃在7月1日上調燃油附加費：美西航線上漲約100美元/FEU，美東航線上漲約200美元/FEU。
　　干散貨運輸市場：BPI獨漲難抵干散貨市場弱勢行情本周力拓因事故暫停丹皮爾港部分鐵礦石出口，海岬型船船運活動較疲軟，僅巴拿馬型船市場運價弱勢上漲，但難抵其他船型跌勢。BDI指數環比上周下降4.77%，BCI環比上周下降10.52%；BPI環比上周上升7.59%；BSI環比上周下降6.06%，BHSI環比上周下降2.09%。
　　海岬型船（Capesize）市場：丹皮爾港事故影響貨量，BCI本輪上漲見頂本周海岬型船市場運價報收于1735點，一周下跌10.52%，結束本輪自1450點以來的短暫漲勢。
　　本周力拓因事故暫停丹皮爾港部分鐵礦石出口，海岬型船船運活動較疲軟。據悉在澳大利亞、巴西、中國港口有近140艘干散貨船停泊，約占該區域干散貨運力的近11%，但這種效應因運力過大而被稀釋，市場運價也并未出現兩年前暴漲行情。另外，五月份中國PMI指數由四月份52.9微降至52，顯示中國工業增速減緩，盡管近期中國鋼廠重返市場采購以補充庫存，但因限電措施、緊縮貨幣政策以及夏季鋼材需求平平，鋼廠不會過多的補充庫存。
　　本周四，西澳大利亞和巴西圖巴朗至青島港鐵礦石航線運價分別為7.54美元/噸和19.84美元/噸，分別較上期末下跌2.97%和4.38%；海岬型船4條航次期租航線平均日租金由1.02萬美元下調至0.98萬美元。
　　巴拿馬型船（Panamax）市場：中國因素推漲BPI，但不應抱太高希望本周巴拿馬型船運價報收于1927點，一周上升7.59%，成為本周三大船型中唯一上漲的船型。
　　因中國電力緊張加快煤炭采購步伐，目前歐洲一些老舊核設施已關閉，并稱2022年前要關閉所有核設施，而水力發電因水量不足而減少，煤炭期貨市場行情看漲，6月10日公布的歐洲三大港口動力煤價格同時上漲。在這些因素的綜合影響下，本周巴拿馬型船運輸需求較之其他船型而言較為旺盛，巴拿馬型船市場日租金溫和回升。
　　而今年中國煤炭進口量大幅縮水，市場上有傳言說中國可能會下調煤炭進口增值稅等稅費以鼓勵進口，進而緩解國內煤電油氣緊張局面。這對國際干散貨運輸市場而言將有利好作用，不過考慮到中國的煤炭進口量僅占國內產量的3%，中國的煤炭對外依存度遠低于鐵礦石，我們認為也不必對此抱過高希望。
　　本周，巴拿馬型船市場中4條航次期租航線的平均日租金周四報收于1.53萬美元，漲幅為6.08%。
　　本周證券市場表現本周，海運行業指數下降0.47%，跑贏滬深300指數0.35個百分點。本周表現較好的個股為長航油運，本周漲幅為3.46%。表現較差的個股為中海集運，本周下降1.89%。本周全球干散貨海運股指數報收20.92，較上周下降6.73%，全球油輪海運股指數報收64.71，較上周下降3.36%。
　　采用市凈率PB衡量海運行業現在絕對和相對估值所處水平。海運行業目前絕對市凈率為1.67倍，歷史平均市凈率為2.41倍，歷史最低點為0.80倍（2005年12月）；海運行業目前的相對市凈率（相對滬深300指數）為0.79倍，歷史平均為1.17倍，歷史最低點0.77倍（2010年7月）。目前PB絕對估值和相對估值在歷史均值以下。
　　從市盈率PE來看，海運行業2010年的動態PE為18.67倍，2005-2010年（以當年年報EPS為基準）的均值為23.68倍。海運行業PE相對滬深300指數PE目前為1.65倍，2005-2010年的均值為1.30倍。