我國港口作為多種交通運輸方式和現(xiàn)代國際物流鏈的樞紐，發(fā)揮了連接內(nèi)陸和航運、服務國際和國內(nèi)市場的重要作用，為我國對外貿(mào)易的發(fā)展、經(jīng)濟社會的進步做出了巨大的貢獻。港口綜合運輸體系的完善，是港口交通運輸業(yè)加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的關鍵切入點。 
在近日由國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所主辦的中國港口“十二五”發(fā)展論壇上，來自國家發(fā)展改革委、交通運輸部的相關負責人以及科研院校、港口航運等企事業(yè)單位的代表認為，“十二五”期間，面對全球經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境依然波動，國內(nèi)經(jīng)濟增長方式逐漸轉(zhuǎn)變的大背景，我國港口發(fā)展亟待實現(xiàn)立體式的整合，整合至少包括以下4個方面。 
和海運鐵路整合 
海鐵聯(lián)運是現(xiàn)在港口建設的重點。海鐵聯(lián)運是指進出口貨物由鐵路運到海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海港口之后直接由鐵路運出，完成整個運輸過程的一種運輸方式。相對于其他運輸方式，海鐵聯(lián)運無論在降低運輸成本還是提高運輸效率上都有著明顯的優(yōu)勢，并且對于腹地，特別是中西部地區(qū)的發(fā)展有著重要的推動作用，因此發(fā)展海鐵聯(lián)運對于我國經(jīng)濟有著重要的作用。 
目前，由于制度、體系方面的制約以及設施、裝備上的落后，我國的海鐵聯(lián)運發(fā)展還較為薄弱，與世界發(fā)達國家相比存在較大差距。交通運輸部水運科學研究院院長張寶晨指出，我國港口集裝箱集疏運主要由公路和水路兩種運輸方式承擔，全國港口集裝箱集疏運量中，公路約占84%，水路約占14%，鐵路約占2%左右，而海鐵聯(lián)運在歐洲占20%，美國則更是高達30%～40%。因此，中國海鐵聯(lián)運還有很長的一段路要走。雖然我國開展集裝箱海鐵聯(lián)運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發(fā)揮。 
專家指出，目前我國港口在海鐵聯(lián)運方面存在著諸多問題。一是缺乏整合力度，機制不夠健全。海鐵聯(lián)運涉及船公司、港口和鐵路，在運輸管理體制和價格機制方面未能實現(xiàn)有效的整合。二是海鐵聯(lián)運服務市場不夠成熟。如果貨物未達到裝滿列車車廂的量，列車就不能開出。這樣的話就影響了海鐵聯(lián)運的時效性和穩(wěn)定性，阻礙了海鐵聯(lián)運的進一步發(fā)展。三是海鐵聯(lián)運管理制度不夠健全。政府對于海鐵聯(lián)運方面還沒有發(fā)布專門的規(guī)定，如果制定專門的管理機制，規(guī)范海鐵聯(lián)運市場，提供相關的政策支持，將能夠更好地發(fā)揮海鐵聯(lián)運的競爭優(yōu)勢。面對以上問題，健全機制、完善市場、規(guī)范制度是首要的任務。如果海鐵聯(lián)運能做到“一次托運、一次報關、一次查驗、一次付費”的“一站式”服務，就能充分體現(xiàn)海鐵聯(lián)運的優(yōu)越性。 
和高端服務整合 
中國交通運輸協(xié)會秘書長索瀘生在會上指出，政府應該加強市場“軟”環(huán)境的建設。國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營壓力大、環(huán)境惡劣、生存艱難，再加上油價上漲的背景，企業(yè)經(jīng)營成本升高，經(jīng)營困難。特別是中小物流企業(yè)一直處于弱勢地位，議價能力低。目前基礎設施建設并不完善，交通樞紐發(fā)展滯后，物流不能做到“無隙”地銜接，市場“軟”環(huán)境亟待改善。 
在物流成本方面，索瀘生指出，中國物流的管理成本過高，應當大力優(yōu)化物流管理，縮減管理成本的開支。據(jù)統(tǒng)計，2010年，中國物流企業(yè)的運輸成本占總成本的54%，管理成本占總成本的12.1%，而美國則分別為65%和4%。中國物流的管理成本為美國的3倍之多，幾乎將國內(nèi)物流運輸成本低的優(yōu)勢完全抵消。 
另外一方面，高附加值的物流項目主要由外國公司承擔，國內(nèi)的服務貿(mào)易長期處于逆差。因此，著眼于提升我國在國際產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，調(diào)整物流服務的結(jié)構(gòu)也是大勢所趨。“國內(nèi)港口應該掌握產(chǎn)品研發(fā)核心技術，積極參與國際流通渠道的各個環(huán)節(jié)，將運輸物流和貿(mào)易金融等高端服務結(jié)合起來，在全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭中向前、向外、向上推進。”索瀘生說。 
和別的港口整合 
“中國港口是‘全國一盤棋’，應該做好統(tǒng)籌規(guī)劃工作。”大連海事大學孫光圻在會上提出了我國港口資源整合的態(tài)勢和對策。 
孫光圻認為，現(xiàn)如今港口資源整合主要存在4個方面的問題：一是重形式輕實質(zhì)。港口的發(fā)展不能看作港口吞吐量和建設規(guī)模的簡單疊加，要同時做到有“物理”性質(zhì)和“化學”性質(zhì)的整合。二是重競爭輕合作。很多“整合港”內(nèi)競爭大于合作，視圈內(nèi)兄弟港為競爭對手，在核心地位、腹地資源和投資額度方面互相爭奪，為了局部利益損害整體利益的現(xiàn)象比較嚴重。三是應該整合的部分難以整合。某些重要的、甚至納入國家戰(zhàn)略的經(jīng)濟區(qū)域中仍然存在著兩個甚至多個實力相當、性質(zhì)相近、功能相同的港口。四是缺乏對區(qū)域物流的科學研判。港口實際通過能力遠遜于設計通過能力時就又開始進行規(guī)模擴大，凡是有海岸線的縣市都規(guī)劃建設港口。 
孫光圻表示，針對以上現(xiàn)狀，政府應該早日修訂《港口法》，建立從中央到地方的三級管理體制，各個港口根據(jù)其規(guī)模、影響等指標分別由中央直接管理、省級政府管理或所在地政府進行管理。另外要切實加強“組合港”和“整合港”行政管理功能，成立相對獨立的，從港口規(guī)劃、港口建設都有一體化實質(zhì)管理權的港務管理機構(gòu)。建立嚴格而科學的港口規(guī)劃、審核的機制與程序，港口實際通過能力達到設計通過能力70%時才能啟動新一輪泊位規(guī)劃和建設的程序，這樣可以避免盲目性地建設。最后要研究制定科學合理的港口評價指標體系，不能僅以吞吐量為指標，要突出港口建設和運行的經(jīng)濟效益、投資回報率、環(huán)境影響度、對所在城市和經(jīng)濟腹地的綜合拉動能力與服務能力。 
整合進更多的創(chuàng)新技術 
隨著當今信息技術的蓬勃發(fā)展，高新技術成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化速度越來越快，轉(zhuǎn)化程度也越來越高。在激烈的市場競爭中，技術創(chuàng)新對于港口有著至關重要的意義。 
中國神華集團公司副總經(jīng)理薛繼連在會上對神華集團港口技術創(chuàng)新進行了介紹。神華集團港口現(xiàn)在已經(jīng)應用了船舶壓倉水回收技術、港口裝卸除塵技術、筒倉群煤炭存儲工藝、底開門車輛及卸載技術等。這些技術在節(jié)約淡水資源、緩解用電壓力、降低能源耗費、注重環(huán)境保護、提高運營效率、減少運營成本等方面起著重要的作用。如港口裝卸除塵技術，通過高壓靜電除塵，不僅除塵效果比傳統(tǒng)工藝更好，而且節(jié)約用電30%；底開門車輛及卸載技術相對傳統(tǒng)的翻車工藝，能耗僅為原來的1/8，而且揚塵也明顯減少。這些都是得益于創(chuàng)新性技術的應用。技術創(chuàng)新為港口的發(fā)展提供了有力的支持，全國其他地區(qū)的港口應該積極開展港口的技術創(chuàng)新戰(zhàn)略。 
業(yè)內(nèi)人士指出，“十二五”期間，中國港口應把握歷史機遇，加速海鐵聯(lián)運和物流的建設，合理地進行港口資源整合，并積極進行技術創(chuàng)新，加快轉(zhuǎn)型升級，更好地發(fā)揮港口對于國民經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展的支持和保障作用，提升我國港口在世界港口體系中的地位。