與海航集團的其他產業相比，物流板塊算是進入比較晚的“小兄弟”，但卻是拓展最快的領域之一。從2009年大新華物流集團正式掛牌成立，到現在短短兩年多的時間，大新華物流旗下，已經擁有了超過485億的總資產，截至2010年底的物流收入213億元，業務板塊囊括造船、海運、碼頭、空運、地面物流等全方位的產業鏈。  
收購，是海航迅速擴張其物流版圖的重要途徑。打開大新華物流的業務板塊說明書，主要的集裝箱運輸企業、修造船企業以及部分快遞和物流企業，均是通過收購而來。 
“超音速”式的收購，使大新華物流很快有了“小中�！钡姆Q號，而與中海、中遠等傳統航運企業不同的是，年齡不大的大新華物流，已經把母公司海航集團所諳熟的資本運作運用到了極致。 
青睞“困難戶” 
2010年上半年，民營快遞企業天天快遞正式改姓“海航”，成為海航集團旗下第一家快遞公司。 
當時，交易雙方并沒有公布收購額度和所占股比，不過，參與交易的知情人士對本報記者透露，天天快遞是通過原來的資產打包評估與海航合資，占據新成立的海航天天快遞有限公司40%的股權，而海航則以8000萬的現金出資，控股海航天天60%的股權。 
出資8000萬元就控股天天快遞，對海航來說是一個“劃得來”的買賣。因為天天快遞當時的規模網絡已經在國內快遞業中排名前列，擁有客戶25萬余家，在全國1200多個城市的3000多個網點有超過2萬名從業人員，以及超過6000輛各種快件提送車、干線車輛，近400條主干線班車運輸線路。只是由于當時公司的資金鏈出現問題，才急于尋求外部資金支持。 
收購天天快遞，是海航進入物流業選擇收購對象的一個標準樣本，即以盡量低的成本，獲得經營處境困難的資產，并占據控制地位。 
事實上，早在大新華物流集團還沒有成立的2007年，海航已經開始在航運物流領域布局。當年6月，天津市屬的國有集裝箱航運企業SST天海發布公告稱，其母公司天海集團擬受讓揚子江物流29.98％國有股權，收購價格約1.6億元。而揚子江物流的控股股東，正是海航集團旗下的�？诿捞m國際機場有限責任公司。 
值得注意的是，記者查閱SST天海當時的股權轉讓公告就發現，對于天海原母公司天海集團對天海存在的應付賬款66202.65萬元，揚子江物流愿意承擔，代價是無償獲得塘沽區東沽東鹽路9號的176286.13平方米出讓地。而在當時，天津在國家所定位的戰略地位中，遠沒有現在重要，土地的價值，自然也沒有現在值錢。 
到2009年3月大新華物流集團正式宣告掛牌成立時，公司囊括了海運、航空貨運、地面物流、碼頭等企業實體。 
“同門”間的訂單輸送 
大新華物流集團正式掛牌后，海航在物流領域的收購更是愈演愈烈，并開始向上游制造業和高端領域拓展，同時也開始通過更多的渠道來籌集資金。 
2009年7月，大新華物流宣布以32億“訂單加現金”的方式收購金海灣船業（收購后更名為金海重工）50%的股權，之后又悄然增持20%的股權從而實現了絕對控股。 
據記者了解，當時，大新華物流大手筆地向金海重工一舉訂下30條船。 
按照業界的慣例，30條船和相應的支付款會分期在未來的幾年內陸續交付，但直到現在，航運市場的需求依然不算旺盛，因此，“航運新秀”海航能否按時履行訂單，也一直是業界所關注的。 
“最近我們接收的船只都是由金海重工制造的，已經交付了四條，本月還有六條準備交付。”大新華物流旗下專門從事干散貨運輸的大新華輪船內部管理層對本報記者透露，“現在逢低吸納，就有未來逢高拋出的可能�！� 
事實上，希望進行“低買高賣”的反周期運作，也是海航在金融危機時期大舉進軍物流業的重要動力。 
在資產規模迅速壯大的同時，大新華物流的負債率一度也在攀升，注冊資金從掛牌時的10億元增加了一倍。而現在，在市場依然低迷的情況下，大新華輪船、大新華煙臺、天津海運等子公司的盈利狀況仍不是很好，因此，如何降低海航集團的“輸血量”，提高大新華物流各業務自我造血功能，成為當務之急。 
為了加快轉移資金壓力，海航集團再度復制了航空板塊的融資租賃模式，自行出資嵌入了融資租賃公司的環節。 
去年9月，大新華物流與海航集團參股、國開行控股的國銀金融租賃簽署了12億美元的船舶租賃協議，雙方的合作方式主要就是國銀金融租賃從金海重工購買船只，然后轉租給大新華物流。通過這種方式，大新華物流既為金海重工增加了銷售收入，也為其航運公司購買船舶解決了融資渠道。 
“同門兄弟”持續的訂單輸送，也使金海重工從2009年開始收入和利潤逐步增加，并實現了三年的連續盈利，而這一切，最終也是為了金海重工能夠實現上市。 
此外，大新華物流還運用了另一條融資渠道，即發行信托產品。 
不過，“兩條腿走路”能否有效降低大新華物流的負債率，還是一個未知數。