長期以來，船舶一直是我國物流行業的能耗和排放“大戶”，隨著國內貿易和內河水路運輸的穩定增長，船用燃油需求量保持年均5%左右的增長率。截至2010年末，長江流域注冊在籍的300噸以上船舶約達50萬艘，其中中國長江航運集團（以下簡稱“長航集團”）擁有和控制的船舶運力占長江航運的40%以上。為適應國家和集團節能減排的需要，推動集團綠色航運戰略的實施乃至結構優化升級的戰略需要，近年來，長航科研所瞄準科研設計技術發展前沿，融航運經濟、技術等相關研究為一體，研究開發了一批新技術、新設備，為行業發展和建設提供了有力的智力、技術支撐。 　　拓展研究渠道
　　今年4月12日，旨在降低長江流域船舶燃料成本和污染物排放水平的“長江綠色物流創新工程項目”，在北京通過專家評審，這標志著長航集團組織所屬長航科研所全力開展船舶燃用液化天然氣/柴油雙燃料改造測試和經濟性研究，取得成功。從今年3月“長迅三號”實船測試結果來看，該船雙燃料系統平均替代率達到70%以上，實驗中主機運轉穩定，各項熱工參數正常，反應出經濟效益十分突出，目前中國船級社正對船舶燃用天然氣系統使用安全性做進一步論證審核。長航集團黨委書記姚榮建在當日的新聞發布會上表示，該集團旗下的船舶將率先投入升級改造，以期發揮示范帶動效應，為建設“綠色長江”作出貢獻。
　　長江三峽成庫后，由于航行條件明顯改善，船舶紛紛采取降速運行，雖有一定節油效果，但船舶長期處于低速運行，與設計工況相差太大，存在總體推進效率下降等問題。為此，該所以改善庫區游船常用工況運行狀態與設計不適應為研究對象，率先提出機槳匹配綜合節能技術改造理念。通過近2年多的研究、試驗，研究人員確定了按照常用工況和機槳匹配的要求重新設計螺旋槳、優化主機增壓器等技術改造方案，在運輸企業大力支持下予以實施，取得了在常用車速下，每千米燃油耗量降低4%—6%的節能效果，當年就為運輸企業節約燃油費800余萬元。該成果對新建船舶的導向作用也十分明顯，使新建船舶的投資費用和燃油費用的平衡點更趨合理，成為深入挖掘船舶節能潛力的范例，2009年被交通運輸部作為全國第二批節能減排示范項目予以授牌，向全國重點推廣。
　　此外，該所歷經4年的“船舶節能航行智能裝置”研制工作，采取科研和生產單位共同攻關的研究途徑，取得階段性成果，在“新平江1009”輪上實船應用中達到了預期的目的，已轉入推廣應用和深入研究階段。該智能裝置可實時測量、記錄和儲存船舶主機轉速、燃油消耗和航速數據，其計算程序能對長江臨湘至瀘州航段的水流和航行歷史數據進行分析比對和優化計算，預報節能經濟航速，指導船舶以燃油消耗總量最少的經濟航速完成生產任務。
　　近幾年來，長航科研所還進行了多項節能標準和節能技術的研究，其中有國家標準《船舶動力裝置能量平衡測量與計算方式》、《船舶燃料供應術語》、《船舶節能產品使用技術條件》等，為交通行業節能工作提供了科學規范。《國內船舶CO2排放限值》研究項目為交通運輸部編制《“十二五水運行業節能減排發展規劃》提供了重要的依據。“長江海外柴油發電機組摻燒燃料油研究”、“二沖程船用主機燃油添加劑應用研究”以及為長江海外旅游公司“藍鯨號”、“天使號”游船解決冒黑煙問題等節能技術的開發應用，為長航集團挖掘節能潛力、節能減排以及環境保護做出了積極努力。
　轉變科研方式 
　　從長江航運產業發展趨勢來看，長江干散貨運輸對沿江經濟的發展具有重要的支撐作用。長江干散貨市場的發展變化對長航集團干散貨運輸的增長速度、市場份額、活動空間將產生重大影響。長航科研所早在上世紀90年代末期就開始從事礦石海進江“三程變二程”運輸方式研究和船型改造。2008年，該所開展的《鐵礦石江海直達專線淺吃水肥大船型開發及經濟論證》研究項目，成為新的自主研發成果，在長江干線江海直達運輸領域有了重大突破。特別是針對淺吃水肥大船型的開發利用，提高了長航集團江海直達運輸技術的優勢地位，為優化長航集團長江干線干散貨運輸組織方式、提升集團運輸綜合效率和經濟效益起到促進作用。
　　針對長江干散貨運輸的前景問題，長航科研所進行了“長航集團干散貨運輸生存與發展”的研究以及《長江干散貨運輸運力結構研究》。通過分析長航集團長江干散貨重點運輸航線特征，對適宜航線上運輸方式和船型的優化分析，結合長航集團長江干散貨運輸戰略發展目標，提出新增運力規模、新造船型優化目標、老舊運力的更新與利用、以及運力發展的方式及戰略保障措施等意見，為集團提高干散貨運輸市場份額，降低運行成本，實現物流化管理，提升集團干散貨運輸能力提供了科學依據。
　　優化設計方案
　　多年來，長航科研所從工程源頭著手，倡導 “大安全、大環保、大節能”的設計理念，通過科技創新不斷優化設計方案，確保工程設計安全，環境不受污染，資源得到充分利用。
　　該所自主研發的“機械化梳式滑道船舶下水控制系統”，成功運用于重慶長航東風公司擴能技改工程。由于地處典型的山區河流河段，重慶市造船企業過去主要采取江邊枯水沙灘擺墩造船，洪水期借助洪水漂墩和人工落墩、氣囊下水等傳統方式，這種傳統方式下水效率較低，受水位影響很大，安全性能差。“機械化梳式滑道船舶下水控制系統”采用了格雷母線進行絕對位置檢測、變頻調速、自動糾偏等同步控制，斜架車運行平穩、可靠、安全。由于采用梳式滑道，運用液壓小車升降自動行走、計算機控制下水的機械化新模式，還可以根據下水船舶的載重噸大小有選擇性開啟不同數量的軌道，十分節約能耗，能夠滿足長150米、載重15000噸級的船舶下水，實現了長江上游萬噸級船舶采用機械方式常年下水的夢想，引領西南地區造船業向分段預制、船臺合攏總裝的現代造船模式轉變，為全力打造建設重慶出口船舶建造、特種船舶建造、萬噸級船舶建造、出口創匯“四個基地”，夯實了技術基礎。
　　無線遙控液壓恒壓技術在船臺小車的應用項目是該所嘗試開發適應現場操作模式革新、管理模式創新又一重點課題。目前，船廠在橫移大分段或整體船舶時，均采用多個船臺小車托舉配合完成動作，現階段從控制指令發出到多臺小車完成動作很難做到完全同步，從微觀上船臺軌道高低不平，種種外在因素都會造成小車受力不均設備受損，出現船底外殼被頂變形的現象，嚴重的甚至會造成船體裂紋，影響建造船舶安全和工程進度。