如若用辛苦操勞來形容物流業的參與者，那么混亂無序、信息落后亦或就是現今諸多地區物流業的一個側影。 
　　“我這幾車貨想要運到浙江，這邊（西安）的物流公司每家價格開得相差太多！”一位浙商苦笑道，“真有點不知所措了。” 
　　一面是不少商家對物流業的高昂成本的抱怨，一面是物流公司自己心中的一大堆苦水： “各種費用實在包不住成本，我們只能向合作方增加費用。” 
　　凡是多少了解中國物流業現狀的人，這其中的無奈，也都略知一二。 
　　然而余音未落，物流業“國八條”適時出手。6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，推出了推動物流業發展的8項配套措施，包括減輕物流企業稅收、加大土地政策支持力度、促進物流車輛便利通行、改進對物流企業的管理等八方面來加強物流業的科學管理，被業界稱為物流業的“國八條”。 
　　物流業“國八條”的出臺，讓全國物流業奔走相慶，而“國八條”將為陜西的物流企業帶來怎樣的未來？ 
　　一個物流公司的艱難現狀 
　　“目前我們企業毛利水平為12%，凈利潤率僅為個位數。”西安利源集裝箱運輸有限公司副總經理吳軍龍這樣描述該公司面臨的困境。 
　　利源運輸實際上只是眾多中小物流企業中的一個縮影。油價、人力、路橋費、租金等各種綜合成本的上漲，使得行業本來就很微薄的利潤變得更加微薄。 
　　創建于1998年的西安利源集裝箱運輸有限公司，主營業務以礦石、煤炭、水泥等為主，位于辛家廟的辦公樓顯得格外普通，該公司副總經理吳軍龍說，公司一直留在這里，除了便利的交通外，房租和物業費相對便宜，這樣可省下一大筆成本。 
　　吳軍龍告訴記者，目前該公司的成本主要由4塊構成，其中燃油成本最高，占總成本的比例高達40%；其次是員工工資占20%；輪胎和配件費成本占10%；路橋通行費占10%。 
　　燃油價格的不斷上漲已經讓企業難以承受。數據顯示，從2005年至今，國家對燃油價格進行了25次調整，其中有20次都是上調。這使得柴油從最初的4000多元/噸上漲至目前的8000-9000元/噸，漲幅超過一倍。即使從2008年金融危機算起，漲幅也在50%左右，使得油費在運輸中的成本越來越高。 
　　吳軍龍稱，扣除這些成本，公司的平均毛利率只有12%，再扣除其他不確定性費用，純利潤少得可憐。 
　　“這樣一來，物流企業超載就成了常態，因為不超載，企業就無法生存，比如說我們運一批貨，30噸肯定是虧的，超載到60噸甚至90噸能賺點，那我們只能超載，但這又增加了罰款的成本。”張晶林說。 
　　出臺背景：物流成本推高商品價格 
　　過路費、油價擠壓的不僅僅是物流公司的利潤，擠壓的還有普通百姓的荷包。 
　　“菜價越來越貴，吃飯都成了每天支出的大頭兒。”退休職工張英梅感嘆道，“雖然知道菜價本身沒那么高，但是這管理費、運輸費一算進來，再加上層層扒皮，飯菜到了我們手里，價格自然翻了幾番。” 
　　物流成本的增加，推動的不僅僅是蔬菜等日常生活商品的價格，其對整個國民經濟的成本幾乎都有影響。據了解，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我國很多商品價格畸高。 
　　在此背景下，國務院常務會議研究部署了推動物流業發展的8項配套措施。而這8項措施被業界稱為物流業的“國八條”。 
　　就具體措施而言，“國八條”通過切實減輕物流企業稅收負擔、加大對物流業的土地政策支持力度、促進物流車輛便利通行、改進對物流企業的管理、鼓勵整合物流設施資源等，使業界較為關心的“同業不同稅問題”、“重復征稅問題”有望解決。另外“土地支持政策”、“降低過路過橋收費”、“加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難”等問題也將會在很大程度上得到緩解。 
　　自2009年3月國務院印發《物流業調整和振興規劃》以來，我國物流業發展迅速，年增幅在20%以上。與之同時，搭乘這輛“物流快車”的西安物流業也在迅猛發展當中。 
　　然而，物流業在快速發展的生存中，也遭遇了諸多難以控制和解決的問題，一些不適應物流業發展的問題也進一步顯現，制約了產業發展和整個社會物流效率的提升。 
　　實際上，物流是把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來思考的一種戰略措施。“但是，由于我國長期重生產輕流通，同時對物流業在稅收、土地運用、車輛運輸管理、物流設備資源等諸多方面的嚴格控制與管理，導致國內公路運輸業的相對滯后。”一位多年從事公路運輸研究的專家強調，“上述問題，也是制約西安物流業發展的重要問題。” 
　　不難看出，此次“國八條”的核心落腳點在于通過規范物流行業發展、降低物流行業負擔等來降低全社會的物流成本，穩定物價。但從長遠來看，政策有利于促進物流行業的健康有序發展，推動中國物流產業從傳統物流向現代物流升級。 
　　減輕稅負：劍指物流弊端 
　　值得注意的是，稅收、土地以及過路費等問題在“國八條”中顯得尤為突出。為物流企業減負，“國八條”新政之劍直指影響物流業“弊端”。 
　　“國八條“中指出，要切實減輕物流企業稅收負擔；完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣；研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題；完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。 
　　專家表示，稅負過重是困擾物流企業發展的最大障礙。除此之外，我國物流業各個環節的營業稅稅率不一也影響了物流業發展。 
　　據了解，現行營業稅將物流業務劃分為運輸與服務兩大類。運輸、裝卸、搬運等運輸類的營業稅執行稅率為3%；而倉儲、配送、代理等服務類的營業稅稅率為5%。 
　　“一次單程發貨，就要在稅收上增加不少成本。其實，物流業營業稅重復征收情況相當普遍，隨著一層層業務的外包，重復征稅增加了物流成本，抬高了產品價格，將成本轉嫁給了消費者。”西安遠航物流公司負責人張凱東坦言，“如果一個第三方物流企業把相關業務外包給另一企業來做，其實，我們這兩個企業都要交營業稅，這樣重復征稅很不合理，但是，在新政策出臺以前，我們本身是沒有辦法解決這個問題的。” 
　　日前，國務院轉發國家發改委《關于2011年深化經濟體制改革重點工作的意見》中有關稅制改革的內容包含了增值稅的擴圍。財稅專家指出，營業稅轉增值稅，核心問題是解決重復征稅的問題，這無疑為今后物流業稅收的調整提供了一條新的思路。 
　　“未來物流業各環節的營業稅，有望統一按3%征收。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴此前曾向媒體透露。與此同時，此次國務院會議還提出研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。 
　　“國八條”的出臺，無疑為物流業的發展描述了一個嶄新的未來。 
　　物流業“國八條”具體內容： 
　　一，要切實減輕物流企業稅收負擔。完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。 
　　二，要加大對物流業的土地政策支持力度。科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障。支持將工業企業舊廠房、倉庫和存量土地資源用于發展物流業。 
　　三，要促進物流車輛便利通行。降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統。加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。 
　　四，要改進對物流企業的管理。放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件，逐步減少行政審批，提高審批效率。 
　　五，要鼓勵整合物流設施資源。支持大型優勢物流企業對分散的物流設施資源進行整合，鼓勵中小物流企業加強聯盟合作。引導行業系統內的倉儲和運輸設施開展社會化物流服務，支持商貿流通企業發展共同配送。 
　　六，要推進物流技術創新和應用。加強物流新技術自主研發，加快先進物流設備研制，制定和推廣物流標準，適時啟動物聯網的應用示范。推進物流信息資源開放共享。 
　　七，要加大對物流業的投入。各級政府要加大對物流基礎設施的投資扶持，積極引導銀行業金融機構加大對物流企業的信貸支持，拓寬融資渠道。 
　　八，要促進農產品物流業發展。大力發展農超對接、農校對接、農企對接。完善農產品增值稅政策，鼓勵大型企業從事農產品物流業。加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系。加大對農產品批發市場、農貿市場的政府投入和政策扶持。嚴格執行鮮活農產品綠色通道政策和配送車輛24小時進城通行、便利停靠政策。加快發展糧食和棉花現代物流。會議要求各地區、各有關部門加強組織協調，細化政策措施，認真抓好落實。
　　鼓勵整合，提升市場效率 
　　為物流企業減負，降低物流成本，僅是物流“國八條”政策方向之一。而八項措施中的其他部分，直指物流業混亂的市場現狀。 
　　在一位本行業專家看來，一個行業在整體發展中，或多或少都會出現各種弊端與阻礙發展的客觀限制。而西安物流業的發展可以肯定是呈上升趨勢的，但其中制約其發展的因素也是不可忽視的。 
　　然而有業內人士指出，現階段西安物流企業層出不窮，但水平比較低，不僅提供的服務單一，而且地域分割嚴重，沒有形成社會化。 
　　據不完全統計，我國目前大小物流企業有6萬家以上。中國經濟社會調查研究中心的研究員喬治綱此前向媒體表示，中國目前物流企業魚龍混雜，有的所謂物流企業可能就是兩臺車幾個人，因此物流業的兼并整合將成為“十二五”規劃的重要內容。 
　　此次，物流“國八條”中重要的一條就是，“鼓勵整合物流設施資源。并引導行業系統內的倉儲和運輸設施開展社會化物流服務，支持商貿流通企業發展共同配送”。 業內人士坦言，此舉意味著國家鼓勵物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，從而改變當前物流企業魚龍混雜，服務水平參差不齊的現狀。 
　　而不少專業人士分析，導致西安物流企業成長緩慢的還有一個重要原因，就是缺乏一個培育的環境。大多數企業沒有物流觀念，它們重視質量重視銷售，卻無法在物流上節約成本，創造價值。其實，在中國物流單項成本并不高，如單個的倉儲，單個的運輸，有的成本甚至比國外還低，但由于沒有信息化的調度，造成物流時間過長，持有成本陡增，中國的物流問題主要在倉儲這一塊，商品流通的一半時間壓在了倉儲上。 
　　同時，據中國物流與采購聯合會會長何黎明介紹，物流業發展深受政策環境的制約，而交通和稅收兩個方面的問題尤為突出。即將出臺的細則恰好對應這兩個突出問題制定了配套措施。 
　　有專家表示，新政“國八條”中，土地政策支持解決的是存儲問題，減少過路過橋費解決的則是流通中存在的問題。業界期盼的營業稅統一問題也有望解決。 
　　中國物流與采購聯合會副會長蔡進認為，國務院的部署無疑會推動降低物流企業成本，促進物流行業的良性發展。更深層次的意義則在于，通過降低物流企業服務成本以推動整個社會物流運作的效率，降低整個社會物流的成本。 
　　難題不少，靜待細則落實 
　　針對剛剛出臺的“國八條”，西安市多家快遞企業負責人表示，此政策對快遞公司有著巨大利好，但由于“國八條”具體執行細則尚未出臺，暫時不會改變定價政策。 
　　目前，本地快遞公司經營中最大的難題在于重復稅收、通行難費用高、倉儲成本不斷激增等，部分小企業甚至長期虧損經營。“此次物流‘國八條’正好可以解決以上難題。”一家快遞公司負責人表示，如果這些措施順利實施并落實，將會在較大程度上降低物流企業成本，促進物流行業良性發展。 
　　然而，這些措施最終成為細則落實，現實中存在著很多的難題。 
　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才此前在接受媒體采訪時指出，物流業是復合型的產業，涉及到了很多的部門，存在部門之間的協調問題。 
　　“舉一個簡單的例子，車輛的標準由一個部門管著，車輛能不能上路由另一個部門管著，有沒有違規又被別的部門管著，大家都從各自的部門來管理，都有各自的道理，所以整體協調就會出現很多困難，因為涉及部門多，協調難度大，這是物流業政策落實的一個障礙或者難點。從業界同志的反映來看，迫切需要強化綜合協調機制，使政策能夠落到實處。”賀登才說。 
　　對于降低路橋費這一舉措，在獲得各方掌聲的同時，人們也開始擔憂此次是否又會“雷聲大雨點小”。路橋費的問題非常特殊，涉及到地方政府的利益，路橋費被看作是另一個“土地財政”，如何才能促使地方政府切切實實的降低路橋費，人們期待政策執行力的加大。 
　　對于倉儲環節，此次物流業“國八條”在土地政策上給予了一定的支持，但現代物流對基礎設施建設要求很高，單個企業組建的物流基礎投入難以形成規模經濟，必然需要政府和財政的大量資金支持。這就意味著物流業的發展需要財政對物流基礎設施建設提供投資扶持。銀行業金融機構應進一步加大對物流企業的信貸支持，拓寬融資渠道，推動物流業健康發展。 
　　對于物流業“國八條”的出臺，山東蓋世國際物流集團總經理辦公室主任劉志國表示：“絕對是件好事情。八條政策條條都有針對性，針對物流業的頑疾，戳中了物流業的痛處。”但他也坦言，“‘國八條’只是一個綱領性的指導意見，希望相關職能部門早日出臺實施細則，將政策落到實處。”（本文來源：城市經濟導報）