鑒于將有大量大型集裝箱船交付并且只能被投放到亞歐線上，該航線上運價下跌的態勢估計將一直持續到2012年年底。 　　與此同時，未來兩年相對小型集裝箱船的延期交船將會重新調整亞洲區內航線和泛太線的供需局面，并促成這兩條航線上運價上漲。
　　麥格理證券研究公司（Macquarie Equities Research）的一份研究報告指出這一趨勢已然開始。報告援引了本周萬海航運和太平船務宣布將在6月底暫停共同經營的一條亞歐線的例子，兩家船公司已決定將運力投放到其它航線上。
　　另外，近日，東方海外的一名發言人稱，2010年公司在亞洲區內航線上的箱量占到了總箱量的50%，而2009年為47%。
　　在報告中，麥格理的分析師珍妮特•劉易斯（Janet Lewis）為我們描繪的畫面表明船公司正面臨多重壓力，比如亞歐航線運價下跌、融資成本升高，尤其是對那些財政吃緊的船公司而言以及經營成本飆升——主要是因高油價所致，這已迫使船公司不得不改變經營策略。
　　劉易斯認為，超大型集裝箱船的集中交付是亞歐線疲軟的主因，這也意味著在2012年年底前亞歐線運價可能持續低迷，因為該年將是超大型船的交付高峰。
　　“我們將要面對的局面是，亞歐線上運力過剩，而亞洲區內航線運力不足，泛太線或許也是如此。”她接著說道。
　　據麥格理估計，計劃于今年交付的170 teu運力中只有約100萬teu能夠交付，未按時交付率為39%。這一數字剛好與去年持平，略低于2009年的45%，不過這恰恰表明船廠握有大量手持訂單。
　　此外，劉易斯還預計，在2010年以前所下的訂單中，將有約20%并不能按計劃于2011年-2013年交付，不能按計劃于2014年-2015年交付的比例則大約為40%。
　　金融危機爆發前所下訂單的每標箱造價要比2010年之后的訂單高出不少，這使得不少船公司面臨融資難題。
　　劉易斯還指出高油價是今年泛太線合同談判中的重要議題。東方海外和東方�；什捎玫氖腔�于對燃油成本定期審查后的“浮動價格”。而其他船公司，如中遠和中海則試圖把燃油價包含在總運價中，但未能如愿。