舉世矚目
在前兩篇文章中，已經講到了改革開放給民航帶來的巨大變化。在這里，我還是要對它再進行集中敘述。以下這些成就尤其吸引人們的眼球：
看看發展規模：2010年，我國民航運輸總周轉量538億噸公里，為1978年2.98億噸公里的180倍；完成旅客運輸量26769萬人，為1978年231萬人的116倍；完成貨郵運輸量536萬噸，為1978年6.4萬噸的84倍。我國現已具有國航、東航、南航等大型航空公司，在國際上都名列前茅。在改革開放的大背景下成立的航空企業，一開始就以嶄新的面貌出現，已成為民航發展不可或缺的新生代。
看看國際地位：1978年，我國民航運輸總周轉量居世界第37位，自此一路趕超，2005年以來一直保持在第二位。從1974年以來，我國成為國際民航組織的二類理事國，2004年以來連續以高票當選一類理事國，增加了在國際航空領域的話語權。我國民航專家應聘到國際民航組織擔任要職。國際民航的重要會議先后在中國召開。
看看機隊構成：2010年，我國民航共有飛機2400余架，其中運輸飛機1597架，通用航空飛機800余架。在運輸機隊的大家庭中，全部都是技術先進、機齡較短的“壯勞力”。有些較早生產的機型，國外還在使用，我們已經淘汰�！笆�一五”期間，平均每年增加飛機近200架，凈增近150架。世界飛機、發動機和機載設備制造商對中國的航空公司尤為青睞，紛紛角逐中國市場。
看看機場建設：發展不等人，買飛機相對容易。改革開放初期，民航機場建設滯后于飛機引進的狀況尤為突出。而今現代化的航空港在全國星羅棋布。僅以首都機場為例，1958年建成的老航站樓為1.6萬平方米，足足使用了22年。現在的T1航站樓為1980年投產，也單獨運轉了19年。1999年投產的T2航站樓為33萬平方米。2008年奧運會前建成的T3航站樓為90萬平方米，是世界上最大的航站樓。
看看發展態勢：民航的發展并非一帆風順。上世紀末的亞洲金融危機、本世紀初的美國“9·11”恐怖襲擊事件，都使世界航空業受到巨大沖擊。我國民航都成功應對，把損失減到最小。2008年國際金融危機的再次重創，使世界民航業陷入低迷。我國民航率先復蘇，進入了一個新的景氣周期。2009年世界民航負增長4%，我國民航正增長13.1%；2010年，世界民航復蘇乏力、低速回升，我國民航增長26.1%。這一年，我國航空公司實現利潤351億元，占世界所有航空公司利潤的三分之一。中國民航發展的強勁之勢將長期保持，成為最具潛力和活力的航空運輸市場。
看看、看看、再看看……中國民航所創造的精彩、壯觀和輝煌，令人目不暇接，驚嘆不已。
體制嬗變
縱觀60余年，民航是管理體制變革最多的行業之一。
改革開放以前，民航管理體制幾經變革。1949年成立軍委民航局，航空業務歸屬軍委，經濟管理歸屬國務院六辦；1958年歸屬交通部管理；1962年改為國務院直屬局，部分工作歸空軍領導；“文化大革命”時，則完全納入軍隊建制，實行軍事化管理。
改革開放以來，民航相繼進行了三輪重大改革。
民航第一輪改革的主旨是軍企分開。從1980年3月開始，民航局不再歸空軍代管，改由國務院直接領導。即按經濟的辦法來辦，走企業化的道路。
民航第二輪改革的主旨是政企分開。從1987年西南民航開始，實行地區管理機構、航空公司、機場分設，成立若干骨干航空公司和地方航空公司，機場作為獨立的企業運營。
民航第三輪改革的主旨是重組脫鉤。即從2002年開始，組建三大航空企業集團和三個服務保障集團公司，與民航總局脫鉤，絕大部分機場移交地方管理。
改革的根本目的，是解放和發展民航的生產力。管理體制的變革，蘊涵著豐富的內涵。這就是政企分開，轉變職能；引入競爭，搞活企業；開放市場，依靠各方。按照建立社會主義市場經濟的要求，不斷調整和完善不適應生產力發展的生產關系，以及不適應經濟基礎的上層建筑，從更深層次和更廣領域發揮和調動各方面的積極性，促進民航事業的持續快速發展，適應國家現代化建設和改革開放的要求，滿足人民群眾日益增長的航空需求。方向明、決心大、辦法對，民航的改革堅持積極穩妥、分步遞進，打贏了一場又一場戰役，取得了一個又一個成功。
搞活企業
1984年黨的十二屆三中全會通過的《關于經濟體制改革的決定》開宗明義地指出，經濟體制改革的中心環節，是搞活國有大中型企業。企業是市場的主體，沒有企業的發展，行業的發展便無從談起。民航的體制改革，緊扣“搞活企業”這個中心命題。
“民航要走企業化道路”，既確立了民航發展的定位，又指明了民航改革的方向。企業化的第一步，是1980年在各管理局推行經濟責任制。接著是對企業的放權讓利，國家對民航、民航總局對所屬企業實行利潤包干，超收分成，虧損不補。隨著政企分開的實施，企業不再是政府機構的附屬物，成為自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的經濟實體。
建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度，是深化企業改革的必然選擇。隨著新公司的設立和老企業的重組，我國的航空公司、服務保障企業和大型機場集團陸續進行公司制改革，按《公司法》注冊和經營。從1997年2月起，東航率先在紐約、香港和上海三地上市，不少企業進行了股份制改造，成為公眾性和國際化公司。
去年，中央電視臺做過一個專題，并出版了專輯，叫做《公司的力量》。書中有言：“公司是一種組織、一種制度、一種文化；公司是一種生存方式，也是一種生活方式。在不同的國家，它呈現出不同的面貌，引領了各具特色的發展道路。”踏著國家經濟體制改革的節拍，民航企業加快了公司化的進程，逐步建立起現代化企業制度的構型。
以“人事、用工、分配”為內容的“三項制度”改革，一直是企業改革的重點，也是必須突破的難點。民航企業在保持穩定的前提下積極嘗試，在解決“干部能上不能下、工人能進不能出、工資能升不能降”方面，取得較大進展。按通俗的話說，就是既然企業不再吃國家的“大鍋飯”，職工也就不再吃企業的“大鍋飯”。
激發活力，必須增加競爭。打破行業壟斷，增強市場機制，是政企分開和企業脫鉤的一個著力點。民航是對地方和民營資本開放較早的行業之一。海航作為在我國最大經濟特區成立的航空公司，以超常的速度持續發展。較早成立的上航、深航、川航等，也都發展較快，有的還實現了與大型公司的聯合重組。近年來成立的幾家民營航空公司及中外合資的貨運公司，也紛紛嶄露頭角，辦出新的特色。
依靠各方
民航改革的主旨之一，是打破在長期計劃經濟和軍事化管理下形成的高度集中的管理體制，充分調動各方面的積極性，特別是更多地發揮地方的積極性。
國家在這方面的主要舉措是改變機場管理體制，依靠地方建設管理機場。1983年地方投資和利用外資相結合的廈門機場建成，1984年中央和地方聯合投資的廈門航空公司成立，都對廈門特區的發展起到了重要作用。1994年上海機場移交地方管理，作為全面改革機場管理體制的試點。從此以后，上海市主要依靠地方投資，新建了浦東機場，并按綜合交通樞紐規劃擴建了虹橋機場。
2002年進行機場管理體制的全面改革，機場移交地方管理后，機場建設進一步加快，為民航新一輪快速發展打下了基礎。目前，機場建設投資三分之二以上依靠地方投資，民航政策性投資如同酵母，帶動了地方投資和市場融資，解決了機場建設的巨額資金來源。
上世紀80年代中期，我國曾出現一輪辦航空公司的熱潮，不少地方政府興辦航空公司，以解空運緊張之急。后來，地方政府將目光轉向建設機場，“栽下梧桐樹，引來金鳳凰”。不求所有，但求所在，更求所用，地方政府以更加開放的姿態，從政策上支持航空公司的發展。
近年來，民航局與不少省市簽署了戰略合作協議。一些省市也紛紛與大型航空集團達成協議，開展政企聯動，從各方面給予支持，優勢互補、實現雙贏，促進各地民航事業的繁榮與興旺。
構建市場
建立社會主義市場經濟，是中國共產黨人的一個偉大創造。黨的十四屆四中全會以后，民航按照中央作出的決策，加快市場取向的改革，發揮市場對資源配置的基礎性作用，包括改變政府審批投資項目的做法，讓企業依靠市場直接融資和間接融資。融入整個社會的勞動力市場，采取市場的辦法引進人才，積極進行企業分配制度的改革。在航線資源、航班時刻管理等方面，采取宏觀調控和市場機制相結合的辦法。堅持依法行政，遵循市場規則，按市場標準實施經營許可。
價值規律是市場經濟的基本規律，價格形成機制的改革是構建航空運輸市場的關鍵環節。然而，在相當長的一段時期，我國民航實行的是政府定價，往往是價格決定市場。在早期，民航實行高運價，航空運輸服務作為少數人享用的奢侈品�！按筌S進”時期，則違背價值規律大幅度降低運價，使之大大低于成本，航空企業虧本經營。此后，民航運價水平接連調整。到上世紀80年代，則實行對境內和境外旅客的兩種運價。這在現在看來是不可思議的事情，當時則極為正常。
1997年，民航運價管制開始放松，對境內外旅客票價就中并軌，并在此基礎上實行幅度管理，允許航空公司下浮價格。但在當時，由于市場發育不成熟，似乎航空公司和消費者都不適應，一時間競相殺價形成風潮，企業面臨巨虧。政府又被迫收回成命，進行市場干預，制止票價下浮，當時被媒體稱為“禁折令”。
一晃又是7年，2004年4月，經過聽證和準備，民航國內航線運價形成機制改革方案正式實施，完全取消政府指令性定價，繼之以政府指導與市場調節相結合的運價體制。在主要航線，企業根據政府依據市場確定的基準價，在較大空間內上下浮動。有相當一部分航線則完全由企業根據市場確定價格。去年，又進一步放開了頭等艙、公務艙的票價。在此框架下，我國航空公司價格機制基本與國際接軌，建立了多級票價體系，以不同的產品、不同的價格適應不同的顧客，從而實現市場覆蓋的最大化和企業收益的最大化。
2003年應對“非典”沖擊以后的幾年，是民航發展的一個黃金階段，這當然依托于國家經濟增長的大環境，運價改革也發揮了關鍵作用。我們觀察到，航空公司旅客構成發生了很大變化，在多級票價體系下，航空運輸的“大眾化”正在成為現實，自費旅游乘客明顯增加。
價格改革具有聯動性。伴隨著運價改革，機場收費標準、航油進銷差價、燃油附加費收取并與油價聯動，相繼出臺改革舉措。通用航空價格則更加靈活。市場化的價格機制效果明顯，實現多贏。
擴大開放
民航的非航空主業率先開放。“北京航空食品有限公司”成立于1980年5月，是我國首批中外合資企業之一，并榮幸地成為“外字第1號”。繼之而來的是在廣州、上海等地，均設立了中外合資的航食公司，在較短的時間內，使航空配餐質量得到提升。
“北京飛機維修工程有限公司”是國航與德國漢莎航空公司合資經營的維修企業，成立于1989年8月，足見其對中國未來的堅定信心，以及民航市場的巨大吸引力。在上海、廣州、廈門等地，都建立了中外合資的飛機維修企業，使維修能力得到提升。近年來，還增加了發動機維修企業，向更高的技術層次邁進。
航空主業的開放政策，起始于1994年外商投資民航業有關政策的出臺，2002年經修訂形成了相關規定。我國允許外商投資公共航空運輸企業、通用航空企業和民用機場的最大股比，比某些航空業發達的西方大國還要高。在上海、深圳、珠海等地已分別成立了中外合資的貨運航空公司。有多個機場引進了外資，或在經營管理方面與外商開展了深度合作。
1978年以來，與我國簽訂民用航空運輸協定的國家增加了80個，通航國家增加了40個。我國民航對國際航權秉持開放姿態，外國企業受益較大。國航、南航、上航已先后加入了國際航空聯盟，在承擔義務基礎上分享權益。我國航空企業在經濟全球化的大潮中經受考驗，在激烈的市場競爭中得到提升。
轉變職能
我國所進行的改革，是社會主義制度的自我完善，也是國家行政管理的一次自我革命。在計劃經濟向市場經濟體制的過渡中，必須大力轉變政府職能。
根據國家體制改革的總體部署和民航行業改革的特殊要求，民航行政機構大約5年就進行一輪調整改革。在第一輪實施軍企分開時，由原來的軍隊體制，改為按經濟管理的要求設置管理機構。在隨后進行的政企分開和重組脫鉤中，由“民航總局—地區管理局—�。▍^、市）局—航站”政企合一的體制，改為“民航局—地區管理局—�。▍^、市）安全監管分局”三級管理，形成了新的行政管理體制框架。
簡政放權，搞活企業的另一面，是職能重新定位。放棄具體事務，加強宏觀調控。民航規劃水平逐步提高，更加符合市場經濟的要求。2010年推出的建設民航強國戰略，更加具有長遠性和前瞻性。民航政策體系日益完善。在改革開放中所出臺的一系列經濟政策，有力促進了發展，解決了行業的突出矛盾。在全行業遇到風險沖擊之時，及時有力應對，出臺扶持政策。
經濟管理要放開，安全管理要強化。民航的每次機構改革，都使安全管理得到加強。打開民航局的機構序列表，與上世紀80年代政企不分時相對照，所增加的基本上都是安全管理機構，包括航空安全辦公室、飛行標準司、空管行業管理辦公室，航空器適航審定司、機場司均屬重新定名，并設立了科技支持單位。在各地區管理局、�。▍^、市）監管局，安全管理機構和編制都占有相當大的分量。我國民航安全監管體系已經建立，完全符合國際民航組織的要求，并借鑒了有關國家的有效做法。
從辦民航轉變為管民航，市場監管必不可少。按照“統一、開放、競爭、有序”的要求，構建市場體系。在航空企業管理、航線經營權管理等方面，由行政審批改為經營許可，按照“公平、公正、公開”的原則，完善管理辦法，辦理許可事項。加強質量監督，維護消費者權益。加強市場監督，既防止經營壟斷，又制止無序競爭。
依法治國必須依法行政。從上世紀80年代后期以來，民航法治化進程明顯加快。1995年，全國人大常委會通過了《中華人民共和國民用航空法》。作為它的派生法，國務院先后頒布了多部行政法規。民航局自行制定和修訂部門規章200余項。適應現階段民航發展和社會主義市場經濟要求的民航法規體系基本建立，各級民航機構的執法水平得到提高，為民航事業的又好又快發展提供法律保障。
改革開放作為實現中華民族偉大復興的主旋律，在廣袤的大地上激揚回蕩。改革開放成就了人們的幸福生活，也豐富了人們的語言。2010年網絡流行語中，有“拉風”、“給力”兩詞。拉強改革開放之風，給足改革開放之力，民航人譜奏了波瀾壯闊的新樂章。