圖：不少船東仍然憧憬兩年前“先衰后盛”的情況重演，令船東們堅持即使“賠錢”但仍要投入運力  
　　分析指下半年主要航運干線仍然充滿變數，第3季歐亞航線的貨運盈利備受威脅，船公司虧損之說甚囂塵上。盡管如此，船公司仍計劃擴充船隊以顯示實力，因此運費一直在下跌，分析甚至認為航運業在2011年會有重大虧損，船東正在“賠錢”承運。 
　　巴黎班輪運輸顧問公司Alphaliner最新報告顯示，閑置貨柜船的總計算容量只剩約8萬箱，是2008年金融海嘯以來最小的數字，而各條海運航線則擠滿了自2008年以來數量最多的貨柜船。 
　　奧斯陸KLP資產管理公司基金經理埃布爾對國際班輪運輸市場有此評論：“我們并不看好集裝箱運輸市場的情況，因為太多船在航行了。馬士基的股票價表現會遜于其他股票�！痹摴�司持有總值330萬美元的馬士基股票，也并不看好馬士基的業績。馬士基在歐亞在線的貨柜船，有45%在承受虧損的情況下出航。瑞典北歐聯合銀行在6月底曾指出，馬士基在歐亞在線要至少削減約10%的運力始可以平衡供求。 
　　埃布爾建議船公司不要再增加運力。他說：“如果馬士基的競爭對手再訂購更多的貨柜船，運費便會進一步被壓低�！� 
　　艱困的一年 
　　市場認為，之前各航運公司訂購的貨柜船相繼竣工起航，他們為怕市場占有率會下降，加上礙于艙位互換協議，要削減載貨量的話必須要經過多方交涉，各公司一時間也不愿削減運力。“這根本就是一場‘等待游戲’。”奧斯陸RS PLATOU Markets的分析師卡帕牙說，“每家公司都在等其他公司先削減載運力。若有船東憧憬‘好戲重演’，沒有人愿意失去市場占有率，因此運費一直在下跌。如果今年7月也未見運費回升，2011年便會是艱困的一年�！� 
　　馬士基在5月中旬曾指出，與2009年相比，現今集裝箱運輸市場運力正在增長而非收縮，又預期今年的運力會上升6至8%。而Alphaliner又揭示市場另一種情況，馬士基已經訂造相當于現有貨柜船運力22.9%的貨船，地中海郵輪和達飛輪船的運力也將分別提高24.5%和14.4%。北歐聯合銀行分析師彼特臣估計，今年班輪運輸運量會上升9%的。大部分新貨柜船在上半年下水，以應付歐美第3季開始的圣誕節消費品貨物。馬士基發言人上周在電郵中表示，該公司在8月17日前發表第2季業績報告前，不會對運貨量作出任何響應。 
　　據倫敦德魯里航運研究公司7月初的評論，業界今年將會虧損累累。倫敦另一家“Container Forecaster”雜志的編輯德克加亦如此評論：“以上半年為基礎作分析，我們認為航運業在2011年會有重大虧損�！痹�2009年，由于航運需求暴跌，當時的閑置船只加起來艙容量足足150萬標箱，而大量的閑置船只在最后卻推動了運費的上升，令2010年各船公司盈利豐收。 
　　運費跌六成 
　　Alphaliner的數據顯示，跟2010年3月相比，班輪運費共跌60%。6月份遠東至歐洲線的現貨運費，每標箱只收850美元。在15個月前，這得至少在2000美元。 
　　“即使他們想減少運力，也有一定困難。艙位互換協議在某程度上限制了一些公司的調整能力�！泵绹�家電制造商Electrilux公司的全球物流部副總監贊臣說，“我不認為航運公司會減少貨柜船，因為他們仍在努力說服自己‘行業正在復蘇’，而且他們也似乎是這樣堅信著�！� 
　　韓國韓進海運在6月中旬說，該公司會中止其中一條亞洲─北歐航線。Alphaliner在6月21日報告亦曾評論，這行動來得“太遲”。馬士基行政總裁高爾汀接受訪問時說：“船太多了，今年或者無利可圖�！�