17376標箱，這是今年以來截至7月7日合肥港國際集裝箱碼頭完成的集裝箱吞吐量，距離其于5月17日突破1萬標箱吞吐量的“標志性節點”不足2個月。 
　　2010年12月30日，合肥港國際集裝箱碼頭開港，到5月份，其集裝箱吞吐量突破1萬標箱，6月份突破1.5萬標箱，7月初突破1.7萬標箱，今年底，其集裝箱吞吐量突破3萬標箱勢成必然。而周邊部分通航條件與合肥港類似的省會城市港口集裝箱碼頭實現這一突破花了3年甚至更長的時間。 
　　“大進大出”優勢凸顯 
　　6月底，記者在合肥港國際集裝箱碼頭看到，工作人員正在往集裝箱里裝載江淮汽車的輕卡產品。正在現場辦公的合肥市海事局包河海事處副處長萬愛民告訴記者，一個40GP集裝箱(相當于2標箱)可容納3臺輕卡，以前這些集裝箱只能由集裝箱卡車運到南京港或者蕪湖港上船，但一車只能拉一個這樣的集裝箱，而目前由合肥港集裝箱碼頭開出的一條集裝箱班輪至少可以裝載30箱左右。江淮汽車等企業看中的正是水運的這種大運量、低成本的“大進大出”優勢。 
　　“當初我們都將第一年突破1萬箱作為努力目標，但實際運營的業績大大超過預期。 ”省地方海事局局長蔣同富說，一些原先從高速公路到蕪湖或者南京中轉的集裝箱不斷分流至合肥港，是其吞吐量快速增長的直接原因。一個40GP集裝箱由合肥通過集卡運輸至蕪湖港再駁船至上海外高橋集裝箱母港，運費為2600元，從南京港中轉運費為2800元，而從合肥港直接駁船至外高橋碼頭運費為2300元，成本下降10%以上。 
　　更根本的原因是，合肥及周邊地區經濟快速發展已經亟須“大進大出”的現代化運輸方式作為支撐，而合肥港集裝箱碼頭建成運營正好順應了這一需求。省港航建設投資集團總經理李家俊告訴記者，近年來，合肥地區集裝箱生成量快速增長，2004年每年在10萬標箱左右，而去年已經達到30萬標箱左右，其中1/3以上流向南京港，表明企業打通水上集裝箱運輸通道的需求迫切。 5月份，從合肥港出港的集裝箱貨物運量中，貨車及汽配、散件以及冰箱、洗衣機都位居前列，顯示出汽車、家電這兩大支柱產業對于水運的倚重。 
　　蔣同富認為，無論是對于節省企業成本而言，還是對于適應經濟發展更高層次的物流需求來看，水運“大進大出”的優勢都是無可比擬的，因此，合肥港集裝箱吞吐量的爆發式增長是必然的，并且還將持續性增長。 
　　“航運中心”藍圖初現 
　　目前，合肥港的內河集裝箱班輪航線通過沿江港口中轉基本可覆蓋國內沿海所有主要港口，今后集裝箱班輪密度還將進一步加大。而集裝箱碼頭的海關監管閘口正在加緊建設，8月份之后，合肥及周邊地區進出口企業有望直接在合肥港報關、報檢，辦理進出口運輸業務，外貿集裝箱將隨之蜂擁而來，港口吞吐量必將迎來新一輪快速上漲，并將奠定合肥港作為周邊地區內外貿集裝箱的樞紐港和中轉港的地位。 
　　李家俊表示，按照目前的發展勢頭，合肥港集裝箱吞吐量將于明年底突破6萬箱，到2013年將突破10萬箱，這對合肥港的吞吐能力以及合裕航道的通行能力都提出了全新的考驗。去年底投入運營的合肥港國際集裝箱碼頭設計年吞吐能力7萬標箱，即將于明年底初步達到飽和狀態，而合裕航道目前的通行能力也讓更大噸位集裝箱班輪無法進入合肥港，成為港口吞吐能力進一步提升的“瓶頸”。 
　　為此，省港航投資集團即將著手啟動合裕航道改造升級工程和集裝箱碼頭二期建設工程。合裕航道改造升級工程將投資超過10億元對130多公里的合裕航道進行疏浚，使之能夠常年通行2000噸船舶，與此同時，投資逾6億元建設的巢湖閘、裕溪閘復線船閘正在加緊建設，航道通行能力的“瓶頸”將被打破。與之相適應，集裝箱碼頭的二期工程建設也將啟動，計劃投資超過5億元，使合肥港的年集裝箱吞吐量超過35萬標箱。 
　　合肥市“十二五”規劃提出，要加快建設合肥港綜合碼頭，推動裕溪和巢湖復線船閘早日建成，提升合裕線航道通航等級，打造江淮流域的內河航運中心。如今，這一藍圖正在加速變成現實。 “5年后，合肥及周邊地區的集裝箱生成量至少在50萬箱，合肥港國際集裝箱碼頭要力爭80%的市場份額�！崩罴铱”硎�，到那時，合肥港將真正成為帶動皖中、輻射皖北地區及周邊省份的區域性航運中心。 
　　“港腹互動”強化輻射 
　　對于合肥港國際集裝箱碼頭的下一步發展方向，蔣同富認為，必須要超前謀劃，主動強化港口與腹地的互動發展，加大對周邊城市的輻射作用，在六安、淮南等地建立類似于民航城市航站樓功能的“無水港”，提高多式聯運效率，使合肥經濟圈城市成為合肥港直接的腹地范圍。 
　　據了解，合肥港集裝箱運量排在首位的是糧食，其貨物來源已經覆蓋至皖北的阜陽等地，甚至包括河南省信陽市，這一趨勢也顯示出，合肥港的腹地空間值得不斷開拓。 “在合肥港國際集裝箱碼頭二期建成投產后，未來三期建設和發展重點將由擴大規模轉向提升功能。 ”李家俊說道，今后在沖刺50萬標箱運量的同時，加快建設綜合物流園區，申報建設保稅港區，發展多式聯運，不斷拓展港口物流覆蓋半徑。從周邊現狀來看，無論是皖中、皖北還是豫東南地區均缺乏可以通江達海的港口，這也為合肥港拓展輻射范圍創造了有利條件。 
　　相關專家指出，港口腹地與港口間存在著相互依存、相互作用的關系。腹地經濟越發達，對外經濟聯系越頻繁，對港口的運輸需求也越大，由此推動港口規模擴大和結構演進，與此同時，港口的發展又為腹地經濟發展創造條件，從而支撐港口腹地范圍的進一步擴展。港口和其腹地間的這種相互作用關系，對以港口為中心的區域經濟發展具有重要意義。 
　　對于正在致力于建設有較大影響力的區域性特大城市的合肥市來說，隨著合肥港吞吐量的急速擴張，應把握由此帶來的產業布局調整以及產業結構升級的機遇，注重發展各類臨港產業，同時抓住由物流業繁榮帶來的金融業、倉儲零售業以及各類生活性服務業發展機遇，推動現代服務業上臺階，完善城市功能，強化自身的帶動能力。同時，應當著眼長遠，主動出手，出臺各類政策，積極引導皖中、皖北乃至河南部分地區選擇以合肥港作為其內外貿的重要聯系通道，強化合肥港在周邊區域貨物集散體系中的樞紐地位，依托穩固緊密的物流紐帶，加速人員、信息、資金等各類要素的集聚進程，加快合肥經濟圈一體化發展步伐，并逐步強化對皖北地區乃至周邊省份的輻射能力。 
　　通過著力推動“港腹互動”，實現建設區域性航運中心與有較大影響力的區域性特大城市的良性互動，合肥港的快速崛起正在拓展區域發展的全新空間。