巴拿馬運河新船閘工程正如火如荼進行，國際航運業界對其優先處理集裝箱大船進出航道，已是無任何爭論，而海岬型重載船則肯定無法通過運河，大散貨船繞道南非好望角航線依然是不二選擇，運輸成本比使用運河要便宜。 　　運河擴建主要著眼于集裝箱運輸，貨種是消費品，組件制造，但并不是干散貨的礦石、煤炭，意味著海岬型重載要求至少18米吃水，是無法通過運河。運河擴建工程通航條件限制，由目前的12米吃水提高至15米，限制更大型船進出。
　　新船閘預期在2014年竣工通航，以設計航道寬窄、水深和通過容量等條件，改善后的運河仍然無法接納最大規格的運煤船通過。
　　擴建著眼于集裝箱運輸
　　煤炭貿易商曾預測，運河擴建后由南美哥倫比亞至亞洲的運煤船，似乎仍然是巴拿馬型較細噸位船。相比之下，18萬載重噸海岬型散貨船，繞道好望角航線裝貨無論是礦砂或煤炭的成本都比使用運河要便宜。
　　一位不愿透露姓名的哥倫比亞最大煤炭出口商稱，“運河擴建與南美煤炭流通亞洲并無太直接關系，尤其是目前海岬型船運費保持如此低迷。目前與可預見的將來，由哥倫比亞至中國線的煤炭運輸，從認識上來說，不會有任何改變。”
　　挪威佛力士船舶經紀公司研究部主管薩維寧表示，運河擴建主要著眼于集裝箱運輸，貨種是消費品，組件制造，但并不是干散貨的礦石、煤炭。“擴建的原意是要擴大班輪集箱運輸，并無考慮散貨貿易�！�
　　由2010年開始，北美、哥倫比亞煤出口中國，主要用15萬載重噸海岬型船，由于歐洲經濟低迷，需求煤炭停滯不前，而長航程經好望角航線往來的低運費反而是最經濟的。
　　今年日平均運費一度跌至5000美元以下，與08年日運費飆升至23萬美元相比，高低并見。至7月7日，海岬型船日均運費升至14111美元，比成本價8000至10000美元略高。
　　縮短航程 成本不變
　　哥倫比亞出口商似乎不寄望巴運河擴建能帶來的新氣象。他們表示，“至今還未清楚究竟何種船型尺寸可使用擴建后的船閘和航道，即使使用運河可以縮短航程與時間，但對成本并未帶來明顯變化�！彼�還補充，“哥倫比亞仍然視歐洲為關鍵市場，但會增加產量供應亞洲地區�！�
　　據哥倫比亞海關統計顯示2010年哥倫比亞供應煤炭中國約400萬噸，而加拿大、美國供貨加起來約1000萬噸，中國在當年總入口煤炭量是1.65億噸。
　　據船運業界人士表示，巴運河新擴建工程，可以進入運河的是一種淺吃水的巴拿馬型新品種，介乎9萬至12萬載重噸之間，這種經特別設計的船型已經是船閘最大極限尺寸。“這種9萬至11.5萬載重噸船目前很難設置，并假設將主要通過運河運輸船型，它們會廣泛使用吃水淺的船型�！睂τ谝恢笔褂冒湍民R型貨輪的船東，他們將來可從智利、墨西哥、秘魯煤炭承運更多煤炭去日本、韓國。
　　船務及煤炭行業人士意見認為，運河擴建工程通航條件限制，由目前的12米吃水提高至15米，仍然限制更大型船進出，這意味著海岬型重載要求至少18米吃水，是無法通過運河。
　　匯豐銀行顧問及咨詢研究部主管Prentis表示，“這樣的噸位船不一定會得到什么好處，因為這將會大幅削減貨物總量，又或者重新考慮每一航次上裝卸貨量，這樣做只會扼殺經貿活動�！�