“拆船市場開始有復蘇的跡象，我們已有準備將業務由造船業向拆船業轉向的想法�！�7月1日，在上海舉行的“第三屆亞洲拆船及船舶買賣論壇”上，江蘇靖江泰和船舶有限公司的一位內部人士向記者透露。 
無獨有偶。6月22日，大船重工的一位相關負責人也向外界披露，大船重工將計劃建世界最大的拆船廠。該負責人介紹說，大船重工計劃中的世界最大拆船廠位于長興島，目前已經動工，預計將在明年6月正式啟用，年均可拆卸75艘5萬～30萬噸級船舶。該負責人還表示，“這次投資規模為9億元的新建拆船廠，大船重工擁有67%的股份，鞍鋼集團擁有15%的股份，太平船務擁有其余的18%股份�！绷硗�，該負責人透露，到2013年，包括拆船廠在內的總投資30億元，占地近100萬平方米的現代化修船和綠色拆船基地都將部分建成投產。
與此同時，江蘇揚州、靖江、南通和浙江舟山的許多中小型船企也紛紛轉型加入“拆船大軍。”
就在部分國內造船企業欲挺進拆船業的同時，整個國際拆船市場也是一片欣欣向榮。據拆船業主要現金買家GMS報道，僅在6月份，包括Hosco、Zodiac以及希臘船東Transmed Shipping在內的多家航運巨頭，紛紛將多艘大型散貨船送到印度次大陸的拆船公司進行拆解。
據克拉克森統計， 3月份，全球共拆解船舶83艘，合計350萬載重噸，創下自2010年4月以來的新高。挪威投行Arctic Securities預計，今年干散貨市場的拆船量有望攀升，年內拆解船舶總噸位可達3000萬載重噸。據統計，今年以來海岬型船已拆解25艘，計 380萬載重噸；干散貨船累計拆解數量達100艘，計670萬載重噸，已超過2010年585萬載重噸的拆解量。按此速度推算， 今年拆解船舶噸位有望達到3000萬載重噸，同比增長15%。
業內人士不禁驚呼：“拆船業即將迎來‘井噴’行情”。
不好玩的蹺蹺板
據中國船舶工業行業協會6月24日公布的數據， 1—5月，中國修拆船業實現主營收入219億元，同比增長23.1%；工業總產值303億元，同比增長16.2%；出口交貨值119億元，同比增長10.7%。中國拆船業取得2009年以來最好業績。
但在拆船業欣欣向榮的同時，航運市場、新造船市場卻持續低迷。據中國船舶工業行業協會數據， 1—5月，中國新承接船舶訂單1811萬載重噸，同比下降7.8%；手持訂單18415萬載重噸，比去年年底下降6%，而占中國造船業六成的散貨船市場則更為低迷。隨著今年散貨船市場出現運力嚴重過剩，多數船東出現虧損，致使散貨船交付困難。同時，成本上漲的壓力也在不斷加大，國家實施收縮貨幣的政策，使造船企業的資金鏈岌岌可危。其中，中小型船企的境況則更為嚴峻，“與中船、中船重工等大型國營造船企業相比，中小型船企的資金基礎相對薄弱，行業公信力也不足，很難獲得銀行的巨額貸款，而技術和研發的弱勢也決定了它們在市場不好的時候會處于更加被動的位置�！币晃粯I內專家表示。中國船舶工業行業協會由此建議造船企業，“不要過分依賴傳統經營模式，應積極應對需求結構變化，轉型升級”。
無疑，拆船市場的火爆為無力發展高附加值船型的中小型造船企業提供了一條可行的出路。
所謂“造船愁，拆船興”，造船業和拆船業歷來是一對“蹺蹺板”。“總的來說，拆船業與航運業是呈逆周期發展走勢�！敝袊�拆船協會常務副會長謝德華向記者表示，當造船、航運形勢較好的情況下，拆船業往往處于低潮期，而現在，受世界經濟復蘇不穩及中國宏觀調控的影響，航運業步入低谷，這卻悄然助推了拆船熱潮。
據了解，中國造船企業的手持訂單大多來自于金融危機以前，航運業瘋狂擴張、大量訂購新船，全球運力面臨嚴重過剩。就今年而言，船東一方面遭遇已有運力過剩，另一方面又要面對新船增加帶來的壓力。“首先是運力過剩，船東維持不了正常運營，因此他們打算將一些老船提前賣掉，尤其是1980年左右造的船。”謝德華告訴記者，“特別是干散貨船，今年的BDI長期低位徘徊，運價低迷，很多干散貨船拋在錨地，與其在停航時還要支付工資和船上的正常開銷，還不如把它賣掉，因此最近干散貨船的拆船量很大�！敝x德華表示，從2009開始，中國、韓國、日本以及歐洲的一些國家禁止單殼油輪進該國的港口，那就意味著單殼油輪會被淘汰，而這些單殼油輪也恰恰是上世紀80 年代左右造的，因此從去年開始很多船東也開始拆解單殼油輪。
除了運力過剩以及單殼油輪淘汰的影響致使拆船量增加以外，受IMO碳排放和節能減排新標準的影響，許多老舊船舶勢必退出營運，轉而加入被拆卸大軍的行列。數據表明，僅4月份，全球廢鋼船共拆解205萬載重噸，中國拆船量仍在全球遙遙領先，達到79萬載重噸，接近去年上半年的拆船量。
救命稻草還是壓死駱駝的稻草
持續火爆的拆船業，使中國大批中小型船企仿佛看到了一根關鍵的“救命稻草”，而國際上關于將拆船業重心轉移到中國的呼聲也愈發強烈。
在“第三屆亞洲拆船及船舶買賣論壇”上，世界拆船協會總監Arjen Uytendaal表示，隨著IMO《香港公約》即將批準實施，國際社會對綠色拆船的要求趨于明朗化�！断愀酃�約》明確，拆船活動需在合乎規定的拆船廠內回收部件和材料，并妥善處理拆船過程中所產生的有害物質和其他材料。而目前，拆船活動集中的印度、巴基斯坦、孟加拉國等南亞次大陸拆船國家普遍采用對環境破壞極大的“沖灘”方式拆解船舶，并不具備《香港公約》所要求的條件。
與之相對的是，中國則高度重視拆船業的安全與環境保護管理，積極推行綠色拆船，自上個世紀80年代以來先后頒布了《防止拆船污染環境管理條例》、《拆船業安全生產與環境保護工作暫行規定》、《綠色拆船通用規范》等條例規范，從法律層面上明確了拆船廠設立的基本條件，強化了拆船監管內容，規范了拆船作業活動。目前，中國拆船業大都采用安全環保的碼頭或船塢拆解方式，在拆解技術和工藝、環保設施、勞動保護以及生產效率等方面具有較強的市場競爭力。同時，中國政府也利用經濟手段，引導拆船企業加大在安全環保上的投入，控制和減少污染。例如，財政部出臺拆船業的稅收優惠政策，拆船企業利用返還的稅收，加快安全環保設施和裝備的建設。
Arjen Uytendaal表示，南亞國家不僅沒有順應《香港公約》的推出，進行自身拆船業的改革，并且表示沒有加入世界拆船協會的興趣。鑒于此做法，世界拆船協會和IMO呼吁更多船公司和中介公司將船舶轉移到安全環保的中國船塢內進行拆解�！拔覀兒茈y相信南亞國家建造在海灘上的拆船業能符合相關環保法規，因此將船舶送到中國的船塢內可能是最好的選擇�！盇rjen Uytendaal說。
此外，中國本身的需求也推動著拆船業往中國轉移的步伐。謝德華告訴記者，從1999年至今，中國航運企業一直在迅速擴張船隊，很少淘汰船舶，船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進新拆船船塢的投入使用，進而穩定整個船舶市場的利潤水平。拆船業的發展還能減緩中國原材料供給不足的現狀。大船重工相關人士表示，“中國鋼企現在的買礦成本越來越高，而拆船產生的廢鋼可以循環到鋼廠煉制成新的鋼材，新的鋼材用于新船建造和維修，產業鏈上下游企業的戰略聯盟促成了原材料的循環使用。” 3月份，國家發改委將船舶拆解首次列入《產業結構調整指導目錄》，明確拆船業在資源循環再利用中的價值，對中國拆船業的規范、快速和可持續發展是一個鼓勵。
在一片叫好聲中，也有許多業內人士卻保持了對拆船業的警惕。上海辛浦森航運經紀公司總監馮鉦表示，目前，全球拆船量雖然達到1986年以來的最高水平，而今年可能又將是一個拆船高峰年，拆船量可能超過4000萬載重噸。但拆船交易中可供拆卸的老舊船舶，包括20年以上船齡的干散貨船、集裝箱船和單殼油輪的拆卸量在2009—2011年的三年間已得到集中釋放，拆船市場很有可能從2012年的下半年開始步入衰退，甚至面臨“無船可拆”的窘境。如果出現這樣的情況，無疑對剛剛轉型拆船業的中小型船企是一個打擊，很可能成為“壓死駱駝的最后一根稻草�！�
一位業內人士表示，拆船業的利潤水平，更多的是取決于可提供廢船資源量的上游市場和廢鋼鐵需求量的下游市場這兩大環節。中國船企由于受交船時間、拆解周期、上下游市場價格變化的影響，以及受上游淘汰廢船價格高、下游廢鋼價格低迷等因素的影響，往往會出現拆船量不斷上升，但拆船經濟效益低下，甚至虧損的局面。
對此，謝德華指出，拆船市場的火爆并不意味著其產能可隨意擴張，中國現有的船舶拆解能力已經達到350萬輕噸/年，盲目擴張，必然導致產能過剩；重復建設，必然導致有限資源的浪費�！安鸫瑯I要汲取上世紀80年代盲目擴張的經驗教訓�！敝x德華說。