—— 一旦中國保稅油市場開放，巨大的保稅油供應(yīng)量將推動全球船用油市場重心向中國轉(zhuǎn)移。利用這一優(yōu)勢，中國將極有可能取代新加坡成為亞洲新的船用油定價中心之一。 　　“任何問題都必須等國內(nèi)保稅油市場徹底開放、充分競爭后才能解決，以目前只有5家企業(yè)從事經(jīng)營的寡頭壟斷格局看，要把市場做上去是很難的�！�7月21日，上海浦東航運辦副主任林偉君在接受記者采訪時表示。據(jù)悉，上海浦東航運辦目前已經(jīng)與洋山海關(guān)組成了聯(lián)合課題組，試圖推進在上海洋山保稅港區(qū)開放試點企業(yè)經(jīng)營中國保稅船用油（保稅油）業(yè)務(wù)�！拔覀兡壳耙严蛏虅�(wù)部遞交了上海的兩家企業(yè)，但具體的批復(fù)日期尚不清楚�！�
　　這是2006年保稅油市場的壟斷被打破，以及2009年放開對保稅油經(jīng)營范圍的限定后，中國可能進一步開放保稅油市場的預(yù)兆。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，如果中國能引入更多企業(yè)經(jīng)營保稅油業(yè)務(wù)，那么中國的保稅油供應(yīng)量將會大幅增長；如果這一趨勢能保持數(shù)年，“后來居上”的中國將可能動搖新加坡亞洲船用油中轉(zhuǎn)中心的地位，甚至全面趕超。
　　據(jù)中石化一位內(nèi)部人士表示，受原油價格高企影響，新加坡船用油的價格也居高不下，其作為亞洲船用油中轉(zhuǎn)中心的地位已經(jīng)松動。“一旦中國在這一業(yè)務(wù)領(lǐng)域發(fā)展起來，很有可能將取代新加坡，成為亞洲新的船用油定價中心之一。”
　　國內(nèi)某船用油咨詢機構(gòu)的相關(guān)人士更是進一步表示，如果中國的保稅油供應(yīng)量超過新加坡，就能利用國內(nèi)的保稅油價格編制相應(yīng)的指數(shù)產(chǎn)品，甚至推出期貨品種，從而左右區(qū)域船用油的價格，這對面臨燃油成本高企之苦的中國船公司來說將是一個很大的利好。 “我們正計劃與上海航運交易所合作推出相關(guān)的指數(shù)產(chǎn)品�！�
　　中燃時代終結(jié)
　　由于中國過去實行保稅油集中式管理制度，嚴格控制保稅油供應(yīng)和存儲業(yè)務(wù)，為國際航行船舶供油曾長期由原商業(yè)部負責。1972年，為了更好地適應(yīng)中美建交后的市場環(huán)境，中國將為國際航行船舶供油的業(yè)務(wù)由當時的商業(yè)部移交給了原交通部，同年，在原交通部的授權(quán)下，中國船舶燃料供應(yīng)總公司（中燃）成立，開始了其在中國保稅油領(lǐng)域長達34年的壟斷經(jīng)營。
　　進入21世紀后，隨著中國港口貨物吞吐量的不斷攀升，保稅油的供應(yīng)缺口也越來越大。2006年7月，商務(wù)部、財政部、交通運輸部和海關(guān)總署等部委給予中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司、中石化長江燃料有限公司、中石化舟山石油分公司以及民營企業(yè)深圳光匯股份有限公司等4家企業(yè)經(jīng)營保稅油的資格，打破了中燃一家壟斷的局面。
　　其中，中石化中海主要負責沿海開放港口的保稅油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；中石化長燃主要負責長江沿線開放港口的保稅油供應(yīng)業(yè)務(wù)；深圳光匯主要負責深圳港保稅油供應(yīng)業(yè)務(wù)；中石化舟山主要負責舟山港的保稅油供應(yīng)業(yè)務(wù)。另外，批復(fù)文件中沒有提到江蘇省中油泰富石油集團也能夠經(jīng)營在張家港的保稅油供應(yīng)業(yè)務(wù)。
　　2009年4月，國家四大部委下發(fā)《關(guān)于發(fā)展連鎖經(jīng)營做好保稅油市場供應(yīng)的通知》，放開了之前對保稅油經(jīng)營范圍的嚴格限定。政策公布后，5家保稅油供應(yīng)企業(yè)紛紛在國內(nèi)各港口構(gòu)建自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，開展連鎖經(jīng)營，競爭格局趨向白熱化。
　　其中，以中石化系的擴張步伐最快。中石化中海在政策推出后不久就采用加快原有油庫等基礎(chǔ)設(shè)施的改造，同時租賃外部現(xiàn)有保稅油庫的“兩條腿”走路辦法，將保稅油供應(yīng)網(wǎng)點迅速覆蓋廣州、深圳、青島、日照、大連和天津等南北各主要港口；中石化舟山也將供應(yīng)網(wǎng)點擴張至寧波港和上海港。至此中石化系已初步形成了華東、華北和華南的網(wǎng)點聯(lián)動。
　　卓創(chuàng)資訊分析師邱廣偉認為，中石化系保稅油供應(yīng)企業(yè)充分利用中石化下屬公司分布廣、網(wǎng)點多的地理優(yōu)勢，不斷在沿海港口“攻城拔寨”，擴張網(wǎng)點，并在實際業(yè)務(wù)供油操作層面采用當?shù)刂惺�化銷售公司統(tǒng)一負責的方式，形成產(chǎn)供銷一體化鏈條。
　　而隨著中石化的保稅油產(chǎn)供銷一體化鏈條不斷完善，中石化系在保稅油業(yè)務(wù)上的多項競爭優(yōu)勢也逐漸顯露。一方面，中石化手中握有加工貿(mào)易的配額，具備保稅油進出口的操作優(yōu)勢；另一方面，旗下的中石化香港除了保障中石化系保稅油企業(yè)有充足油源外，在采購資源中也留有足夠的可選擇空間。
　　除了中石化系外，深圳光匯也開始“北進”之路，先后在寧波港和上海港開展保稅油業(yè)務(wù)。目前，深圳光匯在寧波港的保稅油倉儲能力已達5萬立方米，每年可以為國際航行船舶供應(yīng)保稅油100萬~120萬噸。
　　中石化系和深圳光匯的一系列大動作對于沿海保稅油領(lǐng)域的“老大”中燃形成了巨大的壓力。上海中燃一位內(nèi)部人士向記者抱怨：“現(xiàn)在生意越來越不好做了，內(nèi)貿(mào)油就不用提了，保稅油的業(yè)務(wù)量也比以前下降了10%還多，很多原本由我們加油的船都被拉到舟山去了�！�
　　有市場分析人士認為，雖然中燃擁有全國最多的保稅油供應(yīng)網(wǎng)點，但與其他新入的保稅油供應(yīng)企業(yè)相比，其供價高、駁船老化以及營銷意識不強的弊端，已使其在保稅油市場的份額由2007年的80%下降到2008年60%，去年更是只能勉強維持在50%左右。
　　可見在新入局企業(yè)的合力圍剿下，中國保稅油市場的“中燃時代”已經(jīng)終結(jié)，一個更為競爭化的時代到來了。
　　差距仍大
　　在中燃、中石化系和深圳光匯在內(nèi)的6家保稅油供應(yīng)商展開激烈市場競爭環(huán)境下，中國的保稅油價格開始不斷與國際接軌，供應(yīng)量也屢攀新高。據(jù)《航運交易公報》統(tǒng)計，中國保稅油年供應(yīng)量已由2005年的260多萬噸增加到2010年的910萬噸，增加3.5倍，年平均增長率超過70%，已經(jīng)超過了香港，成為亞洲第二大船用油市場，預(yù)計今年的保稅油供應(yīng)量可能超過1000萬噸，創(chuàng)歷史新高。
　　但這一令人“引以為傲”的成績與新加坡相比，依然相形見拙。據(jù)統(tǒng)計，新加坡去年為國際航行船舶供應(yīng)船用油4085萬噸，同比增長10%，香港則為720萬噸。從量上看，中國的保稅油供應(yīng)量已超過香港，與新加坡的差距也從過去的1/10縮小到1/5，但中國去年的港口外貿(mào)貨物吞吐量已達22.6億噸，新加坡僅為5億噸，香港為2.68億噸，中國在吞吐量上是新加坡的4.5倍，香港的8.4倍。由此推算，中國的萬噸貨物吞吐量供油量為40.3噸，新加坡為817噸，香港為268.7噸，在這一數(shù)據(jù)上，中國僅為新加坡的5%，香港的15%。由此可見，中國在保稅油市場的增長主要還是依靠巨大的吞吐量，在換算成單位供油量后，中國與新加坡和香港依然有很大的差距。
　　對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，導(dǎo)致國際船東不愿將船舶駛往中國的港口加油，主要是由于中國的保稅油市場服務(wù)不周、價格不具競爭力、燃油品種不齊、市場參與者過少、市場信息閉塞等原因。
　　據(jù)了解，目前中國保稅油市場與新加坡相比，差價依然較大，通常差價在20美元/噸左右，輕質(zhì)柴油差價則接近100美元/噸，而且為大多數(shù)大型集裝箱船所使用的500CST船用燃料油，以及去往歐盟水域必須使用的低硫燃料油在國內(nèi)很少有供應(yīng)。另外，國內(nèi)保稅油企業(yè)在服務(wù)上與國外同行的差距很大，以深圳港和香港港來說，雖然兩港在供油價格上非常接近，但在香港的國際航行船舶可以直接在外錨地加油，這樣船東就可以省去了繞道掛港的時間和油費，而在深圳港，船舶卻只能在內(nèi)錨地或掛港加油，船東要浪費大量時間進港，而且很多時候還不能準時獲得供油�！耙虼耍�凡是精打細算的船東，只要航線能經(jīng)過香港或新加坡，多數(shù)會盡量在那里加油�！�
　　該人士還表示：“國內(nèi)保稅油企業(yè)所使用的供油船一般為老船，每小時只能供油200噸左右，就連上海中燃供油能力最強的‘海供油29號’每小時也僅能供油500噸，而大型集裝箱船到港時間一般以小時計，如果泵速達不到600噸/小時，就很難讓船東選擇在本地港口加油。另外中國供油船的船員素質(zhì)普遍較低下，有的船上至船長下至船員根本不懂英語，一旦出現(xiàn)油品質(zhì)量和計量糾紛，雙方溝通十分困難，對此國外船公司意見很大。”
　　除此之外，由于中國的保稅油市場依然處于不充分競爭的寡頭壟斷市場，且政策限制過于嚴厲，這導(dǎo)致國內(nèi)保稅油市場的參與者過少，加上燃油經(jīng)紀、代理商沒有合法地位，所以燃油價格信息十分閉塞。一位外國船用油交易商曾無奈地表示：“中國保稅油信息不太透明，不熟悉情況且沒有人脈網(wǎng)的代理商操作起來很困難�！�
　　開放是唯一出路
　　中國作為全球發(fā)展最快的經(jīng)濟體，去年規(guī)模以上港口吞吐量達到89.32億噸，同比增長16.7%，其中外貿(mào)吞吐量為22.6億噸，在全球集裝箱吞吐量排名前十大港口中擁有6席。憑借巨大的港口吞吐量，中國保稅油市場也已具備快速發(fā)展的條件。但是前述的種種弊端卻極大制約了中國保稅油市場的增長潛力，形成“小馬拉大車”的格局。
　　對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，如果中國港口的儲供油設(shè)施進一步完善和配套，物流手段進一步優(yōu)化，保稅油的銷售價格競爭力進步一步提高，政策進一步開放，那么就有可能吸引更多國外船東來中國加油。
　　林偉君向記者表示，提高中國保稅油市場的整體水平，首先也是唯一要做的，就是開放市場。以新加坡為例，目前新加坡大約有80多家船用油供應(yīng)商，其中，自有船隊供應(yīng)商、代理商、經(jīng)紀人、油庫互為關(guān)聯(lián)，形成一個極度開放和透明的網(wǎng)絡(luò)，船東可以依靠多種渠道很方便地拿到價格實惠的供油價。
　　反觀國內(nèi)，只有6家保稅油供應(yīng)商，而從持股情況看更是只有中燃和中石化“兩強相爭”，市場極度缺乏競爭。只有讓國內(nèi)更多有實力的企業(yè)進入保稅油市場，那么相關(guān)企業(yè)都會自覺地相繼加大投入，降低采購成本，改善供油設(shè)施以及提高服務(wù)水平。
　　令人欣慰的是，國家有關(guān)部門已經(jīng)意識到了繼續(xù)開放保稅油市場的重要性。據(jù)悉，今年已有包括中國航空油料集團公司、中藝華海進出口有限公司、上海龍宇燃油股份有限公司、上海燃料有限公司、大連星源船舶燃料有限公司等5家企業(yè)向商務(wù)部遞交申請，目前商務(wù)部正在對這5家企業(yè)的條件進行審核，最快可能在9月份對部分申請者發(fā)放執(zhí)照。
　　但據(jù)某申請獲取資質(zhì)的企業(yè)稱，商務(wù)部可能對這些報批的企業(yè)申請設(shè)置相應(yīng)較高的門檻。目前已知的門檻為：企業(yè)注冊資金下限為5億人民幣，且擁有自己的碼頭、油庫、駁船等硬件設(shè)施。該企業(yè)表示：“保稅油市場尚需規(guī)范，相關(guān)監(jiān)管機制仍待完善，另外，與海關(guān)方面的協(xié)調(diào)可能也沒有那么快，目前我們等待事情的進一步明朗化。”
　　不過，無論如何，中國開放保稅油市場已經(jīng)成為趨勢，隨著越來越多企業(yè)的加入，中國在全球船用油市場的份額將大幅增加，萬噸吞吐量供油量的水平即便只達到新加坡的1/3，中國保稅油市場的規(guī)模就可接近5000萬噸，如果達到1/2，就可超過1億噸，并可由此帶動中國在亞洲地區(qū)的市場份額提升到40%以上。
　　屆時，中國將形成深圳、上海、天津等多個單港年供油超過500萬噸以上的保稅油供應(yīng)中心，巨大的保稅油供應(yīng)量將推動全球船用油市場重心向中國轉(zhuǎn)移。利用這一優(yōu)勢，中國將極有可能取代新加坡成為亞洲新的船用油定價中心之一。