亞歐線運力過剩現象已十分明顯，這是躲不開的事實，會不會蔓延到全球其它各班輪線！當然受影響的程度在各條線上輕重不同，重者也不會如亞歐線那般嚴重。 
　　亞歐線運力過剩的特殊原因

　　人們容易理解全球運量增幅并非等于亞歐線運量增幅，因為各區域經濟復蘇或經濟發展的速度大有差異，但是不易理解全球運力增幅并非等于亞歐線運力增幅，筆者一直強調運力的流動性與可兌換性比鈔票差 -

得多，100元大鈔可找另，可匯可兌，但一萬TEU大船，不能拆成1大1小或3～10艘小船而可進入大、中、小港口�？墒墙衲杲桓兜男麓�運力中大箱位船特多，7-8千 TEU以上的大箱位船，共76艘86萬TEU，平均每艘1.13萬TEU。一般航線上的港口，在尺度上接受不了這批86萬TEU大軍團，在箱量供給與集疏上也適應不了,因此別無出路，基本上只好投放在亞歐線上了，雪上加霜的是上這批大箱位船還集中在今年上半年1～3月交付，這就是今年上半年亞歐線運力增幅特大遠遠高于全球運力平均增幅而造成運力過剩的特殊原因！
　　
　　亞洲區內航線與亞/南美線及亞/非線線的旺盛緩延了亞歐線的運力過剩

　　上述這批投放在亞歐線上大箱位新船，如以8～9艘平均1.13萬TEU大箱位船可組成1條亞歐線，76艘可組建9條亞歐線，每周可從亞洲開出9班船，可運走9萬TEU的箱量(箱位利用率近90%)，1年52周可運走468萬TEU！亞歐線一年的運量約2000萬TEU，西行約占70%即1400萬TEU，這批大船一來“搶”走了1/3的西行箱量，即使歐洲經濟飛速復蘇，也沒有這么多箱子可供！當然這批大箱位船還另有三條出路，一是投入具有深水集裝箱港口的泛太線中的遠東/美西線，但此線上的大箱位船已近飽和，再吸收也很有限了

　　二是為擴大節油的效果而在一條條的亞歐線上再增加艘數，但此線上早已采納了增船降速節油措施，再增艘數雖可進一步降速節油，但必然要再度延長貨物運輸周期，原來已對此很不滿的貨主們很可能會鬧起來，故以此來吸收這批大箱位船也是很有限的。三是用以替換原亞歐線上有相當數量的4-6千TEU船，但替換下來的4-6千TEU船往那兒去？幸而亞洲區域內的集運市甚旺，亞/非與亞/南美的集運市場也旺，這些替換下來的4-6千TEU船在上半年基本上還是有出路的。如果沒有上述的第三條出路，亞歐線箱運市場形勢還要更糟!

　　亞歐運力過剩開始蔓延至其它航線
　　
　　5月下旬太平和萬海撤出其唯一的1條亞歐線，6月中旬韓進等三家撤出其多條亞歐線中的1條。7月上旬南美輪船撤出其亞地線，亞地（地中海）線實質上是亞歐線的東段，亞歐線上船多箱少時，亞歐線上順路的班輪“搶”走亞地線班輪的箱子既是正當的也是正常的，筆者見到8千TEU大船也掛上了中東的港口的報導已有2次，也即基本上順路的箱子也要“搶一搶”，何況是完全順路的，南美輪船撤出其亞地線正反映出亞歐線市場每況愈下！

　　一大缸的水滿了則會溢出，如果不讓它溢出，則需將大缸中的水往其它缸里或小缸里倒進一部分，現在其它缸里與小缸里的水也滿了或快滿了，再下去就是大大小小的缸都要溢出些水來，由于船究竟與水不同，大船不能像水一樣地分成無數滴，亞歐線上溢出當然要多得多，甚他線上要相對小得多。

　　遠東/美西線　除5月份TCC撤出遠東/美西線之外，6月中旬南美輪船撤出印度/遠東/美西航線中的東段即遠東/美西,而保留了西段即印度/遠東, 筆者完稿后一天又得知7月中旬期間連續有2條遠東/美東線撤出和1條推遲，即新世界聯盟撤出1條, 德翔航運和海南泛洋也撤出1條, 達飛、馬士基和地中海航運推遲了它們原定在泛太線上的第三個VSA。令人不解的是今年3～4月份連續新建了多條遠東/美西線，好不熱鬧！但是不到3個月又要撤了，這就是上述所稱的大批大箱位新船實在塞不進亞歐線的也得在泛太線的遠東/美西線上那怕塞進一點兒也好，可是出現了我們不希望出現“一塞即滿”的現象！

　　亞洲區域內班輪線　較長時間以來，一直大大好于亞歐、泛太兩大干線的亞洲區域內的航線，最近也出現了少許令人擔心的事，即韓國集裝箱班輪公司——陽海海運6月14日宣布破產。陽海海運成為今年第四家破產的韓國船公司，也是韓國唯一一家亞洲區內航線經營商。報導中述及了其破產的3點原因，即日本地震影響了日韓線上的箱量，高油價，亞洲區內運價下跌，其中韓國媒體對運價下跌的原因更有一番評論：“由于一些船公司將從運價日益疲軟的長途航線上撤下的運力轉投到了亞洲區內航線上，后者的運力正在積聚，這樣可能把較小的船公司驅逐出這一市場�！�

　　筆者見到的卻是我國經營亞洲區域內班輪業者似有興旺之勢，故有點猶疑陽海海運的破產原因在于日本地震，還是亞洲區域內航線的運價下跌，還是油價上漲，或屬經營不善, 不知那個為主因？但是認為韓國媒體的評論中有一點毋需懷疑且深有同感的，那就是亞歐線與泛太線因運力過剩撤下來的船只，在被“判決”為閑置船前，必然會塞進其它航線上來試一試，亞洲區域是逃不過它們的一試，除非來者的“個頭”太大而港口無法接納，因此經營亞洲區域內班輪業者的日子在下半年也不如上半年那么好過了。