截至2011年6月，工銀金融租賃有限公司（以下簡稱“工銀租賃”）簽約的租賃船舶已達到152艘，在國內船舶租賃行業穩居首位。 
此前，工行行長楊凱生公開表示，對于航運金融，工銀租賃不僅要提供傳統融資，更重要的是為航運、造船業搭建一個抵御周期性波動風險的安全避風港。
《中國經營報》記者獲悉，繼造船廠、船東公司、金融租賃公司紛紛獨立進入造船業之后，一種全新的造船業態——聯合造船模式，或于2011年在工銀租賃倡導下起航。
作為一家注冊資本金只有50億元的公司，在租賃和造船之間，工銀租賃正在進行著將金融資本與產業資本聯合的模式創新。
聯合造船起航
工銀租賃航運金融事業部董事總經理張澄波向記者獨家透露，工銀租賃的聯合造船計劃將以金融資本與產業資本的聯合形態予以呈現，聯合了包括航運公司、船廠、船舶基金在內的產業資本，以及航運市場的上下游企業，如煤炭、電力公司等，“預計在2011年，這一計劃將步入實施階段”。
上海瑞寧航運公司總經理付志新表示，工銀租賃發起的聯合造船計劃，目前已引起該公司大股東華能集團的密切關注。他透露，該聯合造船計劃最大的賣點在于，吸引了國內大型煤炭、電力以及船運市場上下游企業參與，這也意味著，以船舶資產為紐帶，為所有聯合體的上下游企業開拓業務奠定了堅實基礎。
記者同時獲知，為避免大批量船舶訂單對當前航運市場的沖擊，工銀租賃這一聯合造船計劃，將根據客戶投造船計劃，在既定的船舶建造合同中選擇適合特定航線經營的船舶，與企業以“共擔風險、共享收益”的方式，逐步推進自主投資造船，以及從融資租賃向經營租賃的業務轉型。根據前期與各企業的洽談結果，目前，工銀租賃已積累了近50億元人民幣的擬投資項目。
張澄波說，2008年金融危機之前，世界船舶訂單從2005年一路走高，并且在2007年達到高峰。但受金融危機影響，2008年~2010年，全球船舶訂單一直在低谷徘徊。
正是在這一背景下，尤其是面對我國航運產業受到的不利影響，工行行長楊凱生指出，工銀租賃要積極支持國內航運業，幫助航運、造船企業渡過難關。
“支持民族造船業不能是一句空話，事實上，逆勢而上也符合工銀租賃本身的發展訴求�！睆埑尾ń榻B，長期以來，工銀租賃發揮融資優勢，用融資租賃方式將訂造的船舶租賃給航運企業使用，在不提高航運企業負債率的情況下，解決了船東融資問題，同時又為船廠增加了訂單。但另一方面，作為國內船舶租賃行業的排頭兵，工銀租賃更加認同并支持“國輪國造、國貨國運”的產業政策，一直希望能直接造船、購船�；�于此，為促進航運業和造船業的復蘇，工銀租賃通過對航運、造船市場認真分析，選擇合適的船型批量下單，并且出租給合適的租家，進而為航運業、造船業搭建一個抵御周期性波動風險的安全避風港。
此外，在形成聯合造船格局的同時，工銀租賃同樣側重于“合理船型”的制度安排。據介紹，在航運市場，國內航線和國際航線的定價并不相同，國內航線只允許五星旗船舶行駛，而且對船舶的噸位也有限制；國際航線適合大噸位船舶，但大噸位船舶在國內的使用受限。張澄波表示，基于以上綜合考慮，工銀租賃在船型選擇上，突出強調了中等規模船型在國內和國際兩個市場的兼顧能力。“這一主流配置一方面與公司資本實力相匹配，符合資產可變現能力強的基本原則，同時也順應了未來市場環境可能發生的變化，使船舶租賃業務在提高資產質量、合理控制風險的前提下得到快速穩定的發展�！睆埑尾ㄕf。
模式創新
聯合造船計劃啟動在即，工銀租賃在船舶租賃方面同樣不遺余力地進行模式創新。
工銀租賃航運金融事業部副總經理沈益民介紹，2010年10月，該公司首次與國內重量級的油脂油料企業——匯福糧油展開合作，為后者融資租賃了1艘日本佐世堡船廠建造的7.5萬噸級香港藉巴拿馬型散貨船，租賃價值高達3250萬美元。隨后的2011年年初，工銀租賃再次與匯福糧油牽手，為后者融資租賃了2艘日本常石船廠建造的8.2萬噸載重噸的新款卡爾姆薩型散貨船。
“正是在第二次與匯福糧油合作時，工銀租賃成功實現了國內租賃公司在境外租賃產品線上首單跨境人民幣租賃業務的突破。”沈益民透露，該單業務在形式上，既是境外船舶買賣以人民幣進行交易結算的首例，也是以人民幣開展境外租賃業務結算的第一單�！安粌H僅填補了原有的國內政策空白區——原來國際金融租賃業務不直接接受人民幣結算，也實現了國際船舶買賣市場上使用人民幣進行資產交割的突破�！鄙蛞婷癖硎荆�工銀租賃之所以為匯福糧油提供如此高級別的服務，根源也在于對匯福糧油本身巨大的業務成長潛力和發展前景的充分認識。
“我們在和匯福糧油合作時，大膽開展業務創新，不僅滿足了對方喜歡精品船舶的要求，還為后者提供了強大的資金保障�！鄙蛞婷穹Q。
據了解，工銀租賃在“航運金融”板塊目前已初步形成以“融資+租賃”為核心，覆蓋新建船舶融資、船舶抵押融資、租賃融資等八大類產品的完整航運金融產品體系。
從事長江航運業務的某公司相關部門負責人表示，眼下，全球運力、船舶生產能力都是過剩的，在這一前提下，無論工銀租賃計劃推出聯合造船計劃，還是未來有可能啟動反向收購等動作，都屬于整個船舶市場的新鮮血液。
“5.7萬噸級的散貨船，如果售價僅在3100萬美元，則意味造船廠不賺錢，也意味船公司運營成本極低。” 他表示，該公司目前比較看好工銀租賃大力開拓的經營性租賃模式。他介紹，相對比融資租賃，經營租賃符合大多數船運公司自有資產很多，不愿意再買入新船的訴求。另一方面，這一模式雖然會在短期之內讓承租方當期經營成本增高，但計入會計科目后，又會相應地減少稅費。
該負責人指出，船舶的壽命通常在20年以上，通過經營租賃，租賃公司在12~15年間就能收回投資成本，因此，這一由工銀租賃力推的商業模式，也是目前國內船公司在選擇租賃方式時，必須予以考慮的新路徑。
前述上海瑞寧的付志新則表示，融資性租賃雖然在長時間租賃后可以回購，使得承租人最終繼承船舶殘值；但經營性租賃一般租期比融資性租賃業務要短，不涉及資產問題，也不會增加資產負債率，不失為一個新的方向。
“作為長期承租人，我們既希望按照融資性租賃方式開展業務，又希望能夠像經營性租賃一樣不增加資產負債率。”付志新認為，如何滿足客戶的這種需求，成為工銀租賃持續創新的動力。