如果最新一期的 Alphaliner 報告靠譜的話，我們可以很容易預測出隨著虧損加劇，馬上將有另一條亞歐線被船公司拿下。
盡管從去年3月份起運費就開始下跌，但是船公司卻幾乎每個月都在增投運力（除去年11月旺季后有一次下跌外），并且在今年6月份達到最高點，每周增加的運力接近410,000 teu。
不可思議，這對一個看上去越來越焦頭爛額的地區的進口而言，艙位太多了。實際上，我們如今聽到的歐元區的經濟新聞大都是關于希臘等國持續增長的債務，并且由于公眾抗議政府的財政緊縮政策影響了日常貿易，歐元區各國的經濟也事實上開始步入一段停滯期。
在英國，情況也不容樂觀。在經歷了一場不可思議的持續48小時的熱浪沖擊后，暴風雨又不期而至，國內消費支出的放緩也開始逐步顯現出來。零售商開始以令人擔憂的頻率紛紛倒閉。Habitat, Jane Norman以及TJ Hughes最近相繼被政府托管，導致千萬人失業，而且還有更多零售商也有可能步它們的后塵。
事態已很嚴重，并且也沒有短期內好轉的跡象。因此雖然船公司的高管們還頑固地認為旺季的箱量可以讓亞歐線恢復盈利，但在我看來他們更像是活在希望非切實的預期中。
顯然，更多船公司應當效仿太平船務和萬海暫停FES線以及CKYH 聯盟暫停NE5航線的做法。
鑒于這是亞歐線上兩條最小的航線，加起來也只占整個市場份額的3.5%，我們可以預料接下來暫停的一條航線應是第三小的航線。那是偉大聯盟的Loop D線，它曾經在市場不景氣時有過停開的歷史，并且在2009年的大部分時間都暫停經營。
Alphaliner還指出了經營一條大航線與小航線之間的成本區別。據報道，經營一艘13000teu船的單箱成本比8500teu船便宜150美元，比6500teu船更是低250美元以上。小船在亞歐線上的前景值得懷疑。
顯然這里會有一些僵持存在。因為害怕丟掉市場份額，沒有人愿意撤出運力，但要熬過過去6個月的失血，你必須是一個有極強承耐能力的人，才能要求更多。