“BDI 低位徘徊，油價上漲，散貨船運力過剩，船公司虧損嚴重，度日艱難�！痹�6月16～17日由易貿資訊公司在京主辦的第四屆國際干散貨海運峰會上，來自干散貨海運公司、金融租賃機構、船舶檢驗機構、航運交易所等單位的代表對當前干散貨運輸市場的判斷驚人一致。代表們分析了國內沿海和國際干散貨海運市場走勢，熱議脫困之路，并指出，市場低迷將導致未來幾年不會有太多的散貨船訂單，造船企業訂單之爭將更加激烈。
市場低迷難見起色
波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）是衡量國際散貨船海運形勢的權威指數，雖然其在 2004～2008年出現數次反復，但整體呈上揚態勢，最高峰時達到11000多點。那幾年也是航運業的黃金年代，相關企業都賺得盆滿缽滿。國際金融危機爆發后，全球干散貨運輸市場進入下滑通道，從事干散貨運輸的公司舉步維艱，今年年初以來更是普遍虧損。
多數代表認為，當前干散貨海運市場的低迷，既有供需關系失衡的原因，也有天災人禍的因素。宏觀基本面的全面緊縮，中國房地產業受到的嚴厲調控，日本大地震的深遠影響，澳大利亞等地的自然災害，非船東機構的盲目擴張運力和大貨主的壟斷行為，都嚴重影響了干散貨運輸市場的發展。
以國際干散貨遠洋運輸為主要業務的弘泰海富船舶技術有限公司總經理廖群文表示，運力過剩是干散貨運輸市場上升空間有限的主要原因。據有關機構統計，截至今年2月，全球現有干散貨船共8248艘、5.46億載重噸。過去一年，幾乎每天都有2艘散貨船交付，造成全球運力的急速膨脹。與運力增長迅速相反的是，全球經濟增速放緩造成原材料的運輸需求增幅縮小，這些因素導致今年一季度BDI再次探底，降至1043點，遠低于2010年同期點位。更令人擔憂的是，按今年2月底全球手持船舶訂單統計，未來幾年要交付的散貨船還有3172艘、2.7億載重噸之多，而今年干散貨海運量同比預計僅增加5%。
航運市場的低迷在融資領域也有所體現。法國巴黎銀行香港分行亞洲區航運部董事總經理莊超名透露，巴黎銀行去年的船舶融資業務開始抬頭，今年由于融資成本增加，市場不景氣，船舶融資審批嚴格，業務減少。
對于干散貨運輸市場下一季度走勢，多數代表不看好。在峰會上舉行的現場調查中，80%的代表表示，下一季度干散貨運輸市場低迷情況仍將持續。鑒于未來幾年運力增長明顯大于可預期的運量增長，他們認為未來兩年干散貨市場也難有明顯起色。
除市場本身因素外，船東還面臨著其他挑戰，如更加嚴格的海事新規、法律糾紛增多等。中國船級社經營管理處主任周立偉提醒船東，目前國際海事組織和國際船級社協會進入新一輪海事標準制定階段，與以往不同的是，這些標準往往不是簡單地增加一兩個設備就能滿足要求，而是涉及船舶的方方面面，需要在設計、建造、設備、管理等多個環節下功夫才能達標。船東要緊密跟蹤這些規則的變化，以免新造船和現有船舶不滿足要求被滯留。
齊心協力共克時艱
對目前干散貨市場的嚴峻形勢，航運公司都深有體會。不少航運公司代表認為，在市場無明顯好轉跡象的情況下，船東不能聽天由命，應該放棄幻想，采取切實措施，團結協作，共渡難關。
與會代表強調，要改善干散貨船航運市場運力供過于求的狀況，必須控制運力。一方面，船公司要清醒地認識到市場嚴重供過于求的事實，堅決加大老舊船的拆解力度，這既可以優化運力，又可以為環保和安全作貢獻。另一方面，要理性投資，減少新船訂單投放量，適當閑置運力，有效控制運力投入。香港奔達東方公司研究總監拉爾夫·利斯曾克等代表提醒造船界，由于干散貨運輸市場低迷，未來幾年船東會將主要精力放在求生存上，不會投放太多的散貨船訂單，造船企業之間競爭將更加激烈。因此，在常規散貨船建造市場中占據優勢地位的中國船舶工業，只有加強創新，改善產品結構，提升船舶質量，提高建造效率，才能更好地吸引船東下單。
部分代表提出，市場永遠有高潮有低谷，對于船公司來說，最重要的是要學會在低谷中生存。船公司要改變大手大腳的習慣，練好內功，做好不同船型的配置工作，合理布置船位，踏準市場節拍，以求效益最大化；采取節能減排等措施，嚴格控制運營成本；提升服務水平，用良好的服務贏得和留住客戶。此外，加強合作也是航運公司應對不景氣的普遍策略，因為通過合作，可以分擔風險，抓住市場機會，降低成本。
一些代表強調，對市場也不可過于悲觀。航運公司不可能無限度地虧損下去，市場的力量會使運力和運價維持在一定水平上。同時，各國經濟仍處于穩步復蘇階段，世界貿易海運量將穩步增長，船東和船企要在煎熬中堅定信心。