受海運業(yè)不景氣影響，舟山航運景氣指數(shù)也只能維持微景氣狀態(tài)，41家航運企業(yè)有18家虧損，22家企業(yè)平均盈利額剛破百萬甚至個位數(shù)，但德勤集團股份有限公司（簡稱“德勤”）盈利額十分突出，并且從2008至今始終保持盈利。

    最近，舟山市港航管理局發(fā)布的舟山市航運景氣指數(shù)顯得耐人尋味：綜合景氣指數(shù)之所以呈現(xiàn)微景氣狀態(tài)，主要歸功于財務報表仍為盈利的“德勤”。縱觀41家樣本企業(yè)，18家虧損企業(yè)平均虧損達到245萬元，除“德勤”外其他22家盈利企業(yè)平均盈利額剛破百萬甚至個位數(shù)，但“德勤”從2008年至今一直保持穩(wěn)定盈利。

    “一家民營航運企業(yè)為何能一枝獨秀？”面對這個問題，該公司副總裁梁卉將其歸結成簡短的四個字——“經營模式”。這四個字或許不是人人都可效仿的“模板”，但卻足以給當下迷茫的海運企業(yè)以啟迪。

    “三層運力+戰(zhàn)略聯(lián)盟”規(guī)避企業(yè)經營風險

    “‘德勤’的經營模式，有別于一般航運企業(yè)單純的依靠自有運力進行物流服務的模式。”梁卉說，從2008年開始，“德勤”在傳統(tǒng)的海運模式中引入了上下游互動、整合資源的管理理念，開發(fā)出“三層運力+戰(zhàn)略聯(lián)盟”的新型經營模式。

    據了解，所謂“三層運力”，即自有運力、租賃運力和協(xié)同運力。“自有運力指的是公司擁有完全產權和經營權的船舶，表示公司自有船舶可承擔運輸?shù)淖畲筝d重量；租賃運力指公司作為承租人租賃他方的船舶，也表示公司租賃船舶可承擔運輸?shù)淖畲筝d重量；協(xié)同運力指公司將部分運輸業(yè)務委托給戰(zhàn)略合作伙伴，并由其組建船隊承運的運輸能力。”

    以對世界航運業(yè)發(fā)展的洞悉，“德勤”高層認為今后航運業(yè)的發(fā)展模式將從“擁有運力”向“控制運力”轉變。“在市場低迷時，可以通過船舶租賃，與其它船公司實現(xiàn)運力共享以此來獲得多樣的船型，使企業(yè)能夠隨時隨地調配船舶完成貨主運輸任務。同時，‘三層運力’能夠在成本控制方面實現(xiàn)聚合效應，在修理、油料采購、物資采購時可利用船隊規(guī)模進行談判，如增強議價定價能力，從而實現(xiàn)成本控制的目的。”而眼下，如世界航運巨頭馬士基航運、國內的中運集團都以此為經營戰(zhàn)略。

    今年上半年，“德勤”的一段經歷讓人感受到，“巧用”租賃運力是能夠在低迷的市場運價環(huán)境下，為企業(yè)贏得最大盈利空間的。

    早在2007年，中遠集團董事長魏家福提出的中國遠洋發(fā)展戰(zhàn)略同樣是“擁有和控制并舉”，通過造船和租船擴大公司船隊規(guī)模，形成中國遠洋全球物流經營競爭優(yōu)勢。相關財報資料顯示，截至今年6月，中國遠洋干散貨船共357艘，3243萬載重噸，其中租賃船舶達130艘，占份額近42%。

    “事實是中國遠洋租了很多船，但是這些船的租約長達三五年。”梁卉介紹說，假設當時的租金每艘船是一天8萬美元，可是到了2011年跌到了一天1.8萬美元，到現(xiàn)在只有幾千美元，但中遠還得按當時8萬美元的價碼付賬，單這筆租金的虧損估計就有幾十億元，原本用來實現(xiàn)利潤的租船反而成了“燙手山芋”。有了前車之鑒，“德勤”將租賃運力鎖定在中短期租約，“這樣在市場運價偏低的情況下，就可以租到價格更低的船舶”。

    據介紹，“德勤”在運力投放的過程中，與即期市場的自由選擇不同，他們將運力主要投放到穩(wěn)定大貨主的長期市場中。目前，“德勤”已與武鋼、寧鋼、神華等國內40家大型鋼企、電廠形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，簽訂一年以上的長期運價合同，以此鎖定運價風險。同時，與市場租賃船東簽訂租船協(xié)議，在海運市場低迷的情況下，利用租賃成本較低的優(yōu)勢，有效規(guī)避航運價格周期的波動，實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

    “端到端”服務贏得優(yōu)質客戶

    傳統(tǒng)的海運業(yè)務模式為“起始港—海運—目的港”，這也是本地大多數(shù)海運企業(yè)的經營模式。

    2008年，“德勤”開始推進物流建設，通過對客戶需求的研究，在傳統(tǒng)的兩港海運服務基礎上實現(xiàn)“端到端”的全程供應鏈物流服務。

    以“德勤”為武鋼集團提供的江海聯(lián)運模式服務為例，前者全程解決了“武鋼”的原料國內運輸問題，降低了物流運輸成本，減少了途耗，為武鋼創(chuàng)造了一定的降本增效價值。“通過集團可控運力，將‘武鋼’的礦砂從外輪減載進江，通過過駁平臺，將貨物駁到江船，由江船運往武鋼工業(yè)港卸載在廠區(qū)堆場，改變了‘武鋼’以往‘一程至二程至三程’的傳統(tǒng)運輸模式。此外，‘武鋼’生產需要的部分煤炭也通過這種運輸模式由我們公司承運，提供‘港到廠’的全程運輸服務。”梁卉解釋道，“一條龍服務”，讓客戶可根據自身需求有了更多的選擇，也成為“德勤”近幾年客戶群快速擴張的重要原因。如今企業(yè)的“海進江”、“海陸聯(lián)運”業(yè)務模式已較為成熟，并在2010年陸續(xù)成立了“長江事業(yè)部”、“南方事業(yè)部”、“國際貨運部”，在對航運細分市場進行開拓之余，還通過完善細節(jié)鞏固了優(yōu)質客戶。“例如確保船舶適貨適載，并將貨損貨差率控制在最低位，保證按時按質按量完成客戶運輸需求；對于已造成的貨損貨差及其他損失，按照相關規(guī)定以最快速度給予客戶相應的賠償，確保客戶滿意；強大的信息化管理和技術支持，能讓客戶24小時查詢到貨物的運輸動態(tài)；同時，積極發(fā)揮公司較強的疏港能力優(yōu)勢，為客戶節(jié)省靠港時間，減少一些不必要的成本支出。”

    此外，根據天津港以及寧波港的信息，“德勤”正在積極嘗試新的運輸模式——“煤炭集裝箱化運輸業(yè)務”。這種新型運輸途徑越來越受到煤炭企業(yè)和用戶的青睞，也符合各港口綠色、環(huán)保的要求，是未來煤炭運輸?shù)内厔荨！斑@種模式下，集裝箱運輸采用全封閉的運煤方式，不會對環(huán)境造成揚塵污染，沒有環(huán)保壓力；一般散裝運輸損耗占總量的3%至5%，而集裝箱不存在運輸損耗的困擾；再說集裝箱走班輪，基本上無滯港現(xiàn)象。”德勤集團相關負責人表示，“煤炭集裝箱化運輸業(yè)務”帶來的利潤空間和它良好的發(fā)展前景被“德勤”捕捉到了先機，“德勤”已開始籌備，計劃開辟天津至寧波鎮(zhèn)海的航線，并與煤炭貿易公司、港口等多家公司達成了合作意向。

    推行“技術經濟概念”實現(xiàn)成本控制精細化

    目前，“德勤”共擁有自有船舶23艘，自有運力規(guī)模為45萬噸。根據規(guī)劃，在“十二五”期間，該集團自有運力將達到近130萬噸載重噸。

    在梁卉看來，傳統(tǒng)的航運業(yè)不僅是一個技術密集型、資金密集型的行業(yè)，也是一個成本密集型的行業(yè)，因此如何更好地控制成本是航運企業(yè)十分重要的管理課題。“有這樣一個說法，成本減少10%，利潤就翻一番。如果一個企業(yè)收入10，成本9，利潤1，如果能夠合理節(jié)省成本1，利潤就為2。”

    當前金融危機對航運業(yè)的影響仍未消除，面對復雜多變的市場環(huán)境和經營壓力，控制成本仍是每個海運企業(yè)的首要課題，即便是“德勤”也不例外。

    “技術經濟概念”，是該公司積極提倡的節(jié)能管理模式，通過對部分船舶設備，特別是高耗能的船舶的技術改造，達到節(jié)能目的。2010年，該公司通過對“德勤58”輪的主機增壓機技術改裝，使單船油耗降低10.5%；通過對“德勤27”輪螺旋槳螺距的調整，使單船油耗降低4%。

    船舶的生命周期一般長達30年左右，理論上每條船舶在其生命周期內能夠達到成本最低，整個公司的成本水平就最低。但實際上，不是所有的船舶能在一個企業(yè)服役完其整個生命周期。針對此，近幾年來，該公司不斷優(yōu)化船隊結構，在提高總運力規(guī)模的同時，逐步淘汰了一批船型結構不合理、單位耗油量高的船舶。

    而作為船舶運輸成本的重要組成部分，“德勤”的物流中心及辦事處善于根據市場行情、貨主的需要和貨物的特點，提前利用港口網絡進行航線及運營的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化航線，提前安排好船舶泊位及引航員，縮短船舶靠港時間，降低港口使用費，提高整體船舶營運率，這也是“德勤”成本控制精細化的一個舉措。