較之于中國的鐵路行業(yè)深層次改革而言，服務(wù)的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化仍然只是一步不大的嘗試，鐵路市場改革變化仍需要從體制深處進行更大嘗試。否則，鐵路運輸長期以來的諸多弊病仍然有可能會再度出現(xiàn)。

　　中國鐵路客戶服務(wù)中心正小范圍推行“會員制”，

　　100元車票最多可換800積分。據(jù)中國鐵路客戶服務(wù)中心客服人員證實，參與“鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量問卷網(wǎng)上有獎?wù){(diào)查”并獲獎的旅客已獲積分成為會員。

　　隨著高鐵、動車等高端鐵路建設(shè)的逐步到位，鐵路市場服務(wù)業(yè)開始呈現(xiàn)出明顯的差異化特征。傳統(tǒng)的鐵路服務(wù)由于運力局限，只能保障基本的運輸功能，顯然這樣的定位已經(jīng)無法適應(yīng)市場需求變化。而類似航空公司“會員制”的服務(wù)模式推出，順應(yīng)了鐵路產(chǎn)品服務(wù)的新變化，這一點理應(yīng)被市場所歡迎。但與此同時，較之于中國的鐵路行業(yè)深層次改革而言，服務(wù)的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化仍然只是一步不大的嘗試，鐵路市場改革變化仍需要從體制深處進行更大嘗試。否則，鐵路運輸長期以來的諸多弊病仍然有可能會再度出現(xiàn)。

　　對于旅客而言，類似會員卡的服務(wù)體現(xiàn)為重點服務(wù)升級，但這并不能夠讓鐵路行業(yè)體制改革滯后于市場的現(xiàn)實被遮蔽。以筆者對鐵路行業(yè)觀察的經(jīng)驗看，目前鐵路行業(yè)發(fā)展仍然存一些明顯問題，其中最備受詬病的就是政企不分問題。鐵路管理部門作為國家行政部門，既承擔(dān)了政策制定和市場監(jiān)管職能，同時又對鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈運行進行無微不至的全方位介入。從規(guī)劃、到投資、再到運營，乃至于運營之后所獲得盈利如何分配，虧損如何補貼，全部都由行政部門參與直接管理。

　　行政力量過多干預(yù)市場運行，主要會在產(chǎn)業(yè)前端影響投資和盈利，但同樣也會對后端消費者服務(wù)產(chǎn)生影響。比如，之前曾有媒體曝光高鐵列車畸形高價采購問題，無論是座椅還是簡單的洗浴設(shè)施，采購價格均高于市場價格，其中難免會牽扯到“尋租”、“腐敗”等因素。盡管直觀看起來，這些問題只是表現(xiàn)在投資采購環(huán)節(jié)，也許隨著反腐監(jiān)管查處的最終到位，相關(guān)問題也會被解決。但實際上，正是因為前期投資監(jiān)管不嚴，行政因素過多介入到市場運作，等于人為抬高了鐵路運行的成本，也必然會倒逼鐵路運行價格的提高。這恰恰會成為公眾最反感的源頭。試想，如果鐵路管理效率能夠提高、行業(yè)運行管理成本能夠得到有效控制，最終讓鐵路票價得到降低，其社會效益之大將遠遠超過所謂“會員卡”所帶來的福利。

　　除了消費者福利提升之外，更為重要的是，市場化運作能夠解決鐵路建設(shè)資金瓶頸的問題。在過去的鐵路項目中，鐵道部往往要求獲得絕對控股權(quán)，特別是對于利潤豐富的煤運鐵路，更是不愿放手，這使得地方及企業(yè)要插手鐵路專線建設(shè)異常困難。與此同時，也導(dǎo)致鐵路部門自身的負債壓力明顯加大。鐵道部財報顯示，2006年到 2012年一季度，鐵道部的凈資產(chǎn)從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期的負債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8 倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年復(fù)合增長率高達41%。試想，隨著鐵路建設(shè)能夠順應(yīng)市場需求，大力引進包括民營企業(yè)在內(nèi)的多方投資介入，目前鐵路發(fā)展的資金瓶頸問題極有可能被有效突破。鐵路，特別是以高鐵、動車為代表的高端鐵路服務(wù)加速，所帶給公眾的福祉提高顯然也遠大于 “會員卡”所帶來的消費者福利。

　　總之，提高鐵路終端服務(wù)質(zhì)量是一個積極進步，但更讓人期望的是鐵路行業(yè)管理體制的深層次突破。