亞歐線上新的格局正在形成，全球前15大船公司都被卷入了其中，即將組隊廝殺。

  在經過了整個圣誕假期的狂躁后，亞歐線新秩序初現端倪。不出意外的話，未來很多年里，亞歐線將由4家實力相當的班輪服務提供商主宰，有貨要運往北歐和地中海地區的亞洲貨主很快就可以從中選擇一家的服務。

  船公司間的談判仍在進行。不久前，長榮將與CKYH聯盟開展更緊密合作的新聞似乎已指明了這家臺灣公司在遠洋航線上的前景。

  長榮表示公司不會成為CKYH聯盟的正式成員，并強調它將維持與中�，F有的關系。加上上周三傳出的中遠與中海將深化亞歐線上艙位共享的消息，引發了CKYH聯盟即將迎來兩家重量級新盟友的猜測。

  如果這一情況成真，根據Lloyd’sListIntelligence的統計，擴充后的CKYH聯盟將擁有亞歐線上最大的市場份額。

  CKYH聯盟現有的4家成員——中遠、川崎汽船、陽明和韓進海運的市場份額估計為15%，加上中海的6%和長榮的5%后，將達到26%，領先于亞歐線上的其他競爭對手。

  偉大聯盟和新世界聯盟趕在圣誕節前組成的G6聯盟的市場份額為24%。12月初便宣布將在船舶共享和艙位互換方面合作的地中海航運/達飛聯盟在亞歐線上投放的運力則與G6聯盟相當。排在第四位的是馬士基，這也是唯一一家仍保持“獨立”運營的大型船公司。

  不過，所有以上船公司都將或多或少受到亞歐線上各種松散協議的影響。以達飛為例，盡管已經與地中海航運結盟，但它仍與中海和阿拉伯輪船合營著一條亞歐環線，并將繼續與馬士基在亞洲-地中海航運上合作。

  作為泛太線以外的另一條主干航線，2010年共有約1350萬teu集裝箱被從亞洲運往歐洲，2011年的數字也大體相仿。在返程航線上，年均滿箱的數量也超過了500萬teu。

  在運價高的時候，亞歐線毫無疑問就是船公司的搖錢樹。但過去一年，運價已跌到了歷史低位附近，雖然12月呈現出一波小漲行情。

  今年10月，集裝箱貿易統計公司（ContainerTradesStatistics，CTS）發布的亞歐線運價指數顯示，指數已從2010年7月的116點下跌到了73點。

  上海航運交易所發布的SCFI指數中歐洲航線運價在12月初跌到了500美元/teu以下，而年初運價尚在1400美元/teu上方。2011年，所有船公司恐怕都難逃虧損，與競爭對手結盟來降低成本似乎是唯一的出路。

  但一些觀察家質疑此舉是否有助船公司恢復盈利。甚至有人預言過去一年在亞歐線上打響的價格戰在明年有愈演愈烈的趨勢。

  船公司近期的重組可能令同業間的競爭更加激烈，與讓亞歐線運價穩定下來的初衷背道而馳。

  Alphaliner對明年的行情極度看淡，它表示亞歐線上將繼續上演無情的價格戰，造就另一個災年。